Page 4 - AH_vol16_no2_pp33-54_Feher

Még abban az évben megkezdték a vonal kiépítését a és Zugliget a budai hegyek kapujává vált. A 19.
Lánchídtól Újlakig, míg a zugligeti vonal munkálata- század utolsó évtizedében már a pesti belváros is
ihoz csak 1868 elején kezdtek hozzá. A Lánchídtól a közvetlen összeköttetésben állt Zugligettel a mai
mai Bem (akkor Élelemtár) téren át a Margit körúton Deák tértől a Margit hídon át érkező viszonylat ré-
(akkor Országúton), majd a mai Szilágyi Erzsébet fa- vén. Ekkoriban már vonalanként 10–15 percenként
soron és Budakeszi úton keresztül vezetett a vonal a érkeztek a nyári hétvégéken a járművek a végállo-
Zugligeti úti végállomásig. 13 másra. A lóvasúti végállomáson a várakozó utasok
1869. augusztus 10-én indult meg a lóvasúti köz- kényelme érdekében 1873-ban épült új, faszerkeze-
lekedés a Lánchíd budai hídfője alatti – még kiépítet- tes váróterem. A svájci modorban készült, fa előte-
len – rakparti szakasz és Zugliget, valamint a hídfő és tős épületben a nagyméretű, zárt váróterem mellett
Óbuda között. Üzemeltetőjük az egy évvel korábban egy kisméretű hivatali helyiség (jegyárusítás, tartóz-
alapított BKVT volt. A két vonal a Budán elsőként kodó) is helyet kapott. 1878-ban a városegyesítést
15
nyílt lóvasúti viszonylatok voltak és csupán két év- követve a pesti és budai közlekedési cégek egyesíté-
vel maradtak el az első pesti vonaltól, a Kálvin teret sével létrejött a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság.
Újpesttel összekötő járattól. Ez jól mutatja, hogy az
igen népszerű zugligeti nyaraló- és mulatóövezet el-
érése hasonló fontossággal bírt, mint Óbuda és Újpest 3.2. 1885–1896 – Az új végállomás-épület, a
összeköttetése a belvárossal, de legalábbis, hogy a villamosítás és az elmaradt meghosszabbítás
zugligeti vendéglőtulajdonosok és a budai polgárok
legalább akkora érdekérvényesítő-képességgel ren- A végállomás épületét egy évtized alatt kinőtte és
delkeztek, mint az előbb említett két település lako- elhasználta a vonal forgalma, így az 1885. évi orszá-
sai. A nyaralótulajdonosok főleg saját kocsikkal haj- gos kiállításra és az ezzel megnövekvő forgalomra
tattak ki a hegyekbe, így az ő támogatásukra aligha felkészülve egy újabb – reprezentatív – végállomási
számított a szélesebb rétegeket kiszolgálni hivatott épülettel váltották fel, amelynek tervezésével Kauser
tömegközlekedési eszköz. József építészt bízta meg a Vaspálya Társaság. A tég-
A két Duna jobbparti vonal közös szakasza a lából falazott és faszerkezetes részeket egyaránt alkal-
szabályozatlan folyóparti házsor előtt kanyarogva a mazó, a svájci modort és a neogótikus stílust ötvöző,
mai Bem József térig tartott, ahol háromfelé ágazott. díszes végállomás-épület 1885 körül készülhetett el
Északi irányba a parttal párhuzamos első utcában (mai és vele együtt a vonal felső részének vágányhálózatát
Frankel Leó utca) haladt tovább Óbudára, északnyu- is átépítették, mivel az épületet a két sínpár között he-
gati irányba a Közúti Vaspálya Társaság Tölgyfa utcai lyezték el, hogy az az érkező és induló utasok számá-
lóvasúti istállótelepére futott be egy rövid szakaszt ra egyaránt használható legyen. 16
követően, nyugati irányban pedig a mai Bem József Az 1880-as évekre a lóvontatás elavulttá vált, a
utcán át a budai körút elérésével a hegyek irányába svábhegyi fogaskerekűn alkalmazott gőzvontatás
fordult. A Retek utcán keresztül nyugati, északnyuga- mellett megjelent a német Siemens cég 1879-es ta-
ti irányba tartva a mai Szilágyi Erzsébet fasoron, majd lálmánya is, a ma villamosként ismert, vezetékes
a Szép Ilona előtt a mai Zugligeti útra fordulva érte elektromos betáplálással működtetett motorral futó
el végpontját a lóvasút. A végállomás a Laszlovszky- vasúti motorkocsi is. Az első budapesti villamos pró-
majortól 150 méterre nyugatra feküdt, azonban a ko- bapálya 1887-ben nyílt meg a Teréz körúton, amely
csik tárolására és megfordítására szolgáló kihúzóvá- sikeresnek bizonyult, két évvel később az első villa-
gány mintegy 200 méterrel feljebb, a Hunyad-orom mosvonal a pesti Stáció (ma Baross) utcában épült
északi lejtőinek aljában volt eredetileg. 14 ki, melyet néhány év lefolyása alatt sorban követett
A kocsik a mai viszonyokhoz képest rendkívül rit- valamennyi vonal. 1896. szeptember 15-én indult el
kán indultak, a téli hónapokban óránként. A vonal a kör- az első villamos a Vígszínháztól a Margit-hídon ke-
nyéket népszerűsége csúcsára emelte, ami a fogaske- resztül a dupla pályás zugligeti villamosvonalon. 17
rekű vasút 1874-es átadása óta sem tudott megtörténni,

15 A vonal és az épület történetéről ld. Patak Gergő: Volt egy-
szer egy zugligeti lóvasút… Örökségfigyelő blog 2015. október
13 Salamin András: Buda-hegyvidéki vasutak. Képeskönyv. (2. 22. http://oroksegfigyelo.blog.hu/2015/10/22/volt_egyszer_egy_
bővített kiadás) Infotop Kft., Budapest 2003. 388–394.; Kertész zugligeti_lovasut [megtekintve: 2017. június 13.]
Z. István: Hegyvidéki villamosok. Kornétas Kiadó, Budapest 16 Patak i.m.
2012. 17 Ebben az időben a BKVT még mind a lóvasutat, mind a vil-
14 Salamin, 390. lamost ugyanazon a sínhálózatán járatta.

58 · Architectura Hungariae 16 (2017) 2