HELYIÉRDEKŰ VASUTAK ÉPÍTÉSZETE

SZABÓ ANGÉLA,WETTSTEIN DOMOKOS

1. Általános ismertetés

1.1. A HELYI ÉRDEKŰ VASUTAK TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉSE

1.1.1. A vasút térhódítása Magyarországon

Az első menetrendszerinti vasúti forgalom 1830. szeptember 15-én indult meg Manchester és Liverpool között. Öt évvel később a kontinensen is lehetett vasúttal közlekedni. Először Belgiumban, majd még 1848 előtt Bajor- és Szászországban, Franciaországban, Ausztriában, Porosz- és Oroszországban. Észak-Amerikában Baltimor és Maryland között nyitották meg az első közforgalmú vonalat, ezt követően pedig Ázsiában és Ausztráliában is elkezdődött a vasúti közlekedés térhódítása.

Ausztria örökös tartományaiban 1832-ben nyílt meg az első vasút Linz és Budweis között. A 129 km-es vonalon lovak vontatták a szerelvényeket. Az első gőzmozdony 1838. január 5-én indult Bécsből Wagram felé. Az Európán végigsöprő 48-as polgári forradalmakig kiépült a vasút Bécsből a déli irányba, valamint a galíciai sóbányák felé. Megindult a forgalom a cseh tartományon belül, és az itáliai városok közt is.

Magyarországon 1836-ban, a Pozsonyi diétán fogadták el az első vaspályákról intézkedő törvényt. A törvényben szereplő 13 útiránnyal országos hálózatot kívántak létrehozni. Az első vaspálya Pest-Vác között 1846. július 15-én nyílt meg, melyet egy évvel később Szolnokig meghosszabbítottak.

Az első vonalakat még magántársaságok építették, de Széchenyi a kezdetektől fogva azon a véleményen volt, hogy a vasutakat „központosított országos főfelügyelet alatt” kell üzemeltetni. A kiváló államférfi az első „felelős magyar minisztérium” tagjaként megkezdte az államvasúti rendszer kidolgozását, de a szabadságharc nem tette lehetővé tervének megvalósítását.

A „centrális hálózat” megvalósítását a bécsi udvar vállalta fel, a harcok megszűnése után néhány hónappal már folytatódtak a sínek lerakása. Azonban a hálózat kiépítésénél nem a magyar nemzeti érdekeket, hanem a birodalmi érdekeket tartották szem előtt. A vonalhálózat középpontjában Bécs állt, és nem Budapest…

A birodalmi kincstár 1853. évi csődje rákényszerítette az udvart, hogy korábbi elképzeléseitől eltérően magántársulatok is kaphassanak engedélyt vaspályák lerakására és azon a forgalom fenntartására. Ezeket a társulatokat csak kisebb összegű kincstári támogatással (esetleg állami kamatgaranciával) segítették, de a vasútépítési kedv így is egyre nagyobb lett; sorban alakultak meg a részvénytársaságok. A gyors pályalerakások hátterében a mezőgazdasági termények fölöslegének elszállítása állt, az Alföldön kialakult az a legyezőszerű hálózat, amelynek forgója Pest volt. Innen továbbították az árut Bécsbe egyetlen vonalon.

Az 1867. évi kiegyezést követően a magyar parlament olyan törvényt alkotott, amely segítségével támogatni kívánták a vaspályák építését. A vállalkozók állami támogatást kaptak, amelyet bárki igénybe vehetett. Az ún. kamatbiztosítás rendszerével minden vasútépítő vállalat részére évente kifizették a költségvetésből a szerződésben rögzített kamatokat, amennyiben a tiszta bevétel nem érte el a garantált összeget. A tovább folytatódó magántársasági építkezések mellett a minisztérium kénytelen kelletlen saját kezelésben is vállalkozott sínek lerakására. A losonci vonal zavaros pénzügyei késztették a kormányt arra, hogy a végzett munkát az engedélyesektől megváltsa és állami vasútként folytassa a kivitelezést, megteremtve ezáltal egy új vállalatot, amelyre alapozhatta későbbi fejlesztéseit.

Az 1870-es évek végén az állam elkezdte a magánvasutak megváltását. Így sikerült megszüntetni az államkincstárt terhelő kamatbiztosításokat. Néhány jól jövedelmező vonal magánkézben maradt, amelyektől függetlenül sikerült egybefüggő hálózatot kialakítani az Államvasutak keretén belül.

 

Tulajdonviszonyok alakulása

(Majdán: HÉV-ek kiépülése a Dunántúlon c. műve alapján)

 

1.1.2. A helyiérdekű vasutak története.

Kezdetek

Európában az egyre inkább kiépülő vasúthálózat mellett szükség volt a helyi igények kielégítése céljából a fővonalakhoz csatlakozó mellékvonalak, helyi érdekű vasutak építésére. Ezeket különböző mértékű állami támogatás mellett magántársaságok építették és üzemeltették. Magyarországon a helyiérdekű vasutakra vonatkozólag már találunk célzást gróf Széchenyi Istvánnak „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül” című munkájában is. A fővonalaknak egyenes irányban való vezetését kívánatosnak jelezve a többi között arra is utalt: „Miszerint egyes helyek érdekeinek az a kedvezőbb, ha szárnyvonal vagy jó utak által jutnak kapcsolatba a lehető legrövidebb vasútvonallal, mint mikor a sok kitérések és görbületek által meghosszabbodott vonalon a drágább vitelbért örökre fedezni kell…”

Az Országos Magyar Gazdasági Egyesület közgazdasági osztályából kiküldött bizottmány az „olcsó vasutakról” 1865-ben készített tanulmánya már rendszeresebb megfogalmazását adja a helyiérdekű vasútügynek. Ebben az országos fővonalak mellett a másod- és harmadrendű vasutak csoportját. A harmadrendű vonalaknak tekintik azokat, amelyek „jó mellékutak hiányában az első és másodrendű vasutakból kiágaztatva, kiválóan helyi érdekeket képviselnek.”  Ezekre a vonalakra nézve azt javasolták, hogy azok lehetőleg olcsóbban épüljenek és rendeztessenek be és azokat a fővonalak üzemeltetői anyagilag is támogassák. Továbbá javasolták, mivel a mellékvonal-hálózat az ország érdeke, azt a törvényhozás anyagilag (kamatbiztosítással) is támogassa.

Úttörő munkát végeztek báró Aczél Péter és Boros Béni, akik az arad-kőrösvölgyi vasút létrehozásával követendő példát adtak az olcsó, vonalmenti vidék önerejére támaszkodó építkezésnek és a takarékos, de a vidék érdekeit hathatóan kiszolgáló üzletvitelnek. Ezt követően több hasonló jellegű vasútvonal nyílt meg, majd az országgyűlés az 1880. XXXI. tc.-vel a helyiérdekű vasút ügyét rendszerbe foglalva szabályozta.

Az 1880. évi törvény célja volt a helyiérdekű vasutak (HÉV) építésének előmozdítása. Ennek érdekében megkönnyítette az ilyen jellegű vasutak építésének engedélyezését, ösztönözte a külföldi és hazai tőkét a vasútépítési vállalkozásokra, anyagi támogatást helyezett kilátásba az építkezésekhez, lehetővé tette, hogy a vármegyék és egyéb közületek is támogassák a helyiérdekű vasutak létesítését. Különösen nagy értékű volt a helyi (megyei és községi) támogatás az építéshez szükséges területek olcsó vagy ingyenes biztosításával, a vasútépítés céljaira történő adókivetés és közmunkaváltság vasútépítéshez való felhasználásának engedélyezésével. A HÉV-ek építésének finanszírozására részben hazai, részben külföldi tőke befektetésével külön bankok és részvénytársaságok is alakultak. A második HÉV-törvény nyolc évvel később jelent meg (1888. évi IV. tc.) Ez a törvény megállapította, hogy az előző szabályozás alapelvei helyesek voltak, a hazai viszonyoknak megfeleltek, néhány hiányossága miatt azonban szükségessé vált az előző törvény kiegészítése.

A fellendülés évei

A két törvény jelentékenyen megkönnyítette a helyiérdekű vasutak engedélyezését és építését. A törvény értelmében ezeknek a vasutaknak a létesítésére az engedélyt kevés kivételtől eltekintve nem az országgyűlés, hanem a miniszter adta meg, így hosszas parlamenti csatározásokat kerültek meg. A törvények értelmében egyszerűbben lehetett végrehajtani a HÉV-vasutak építését, könnyítéseket engedélyezett a pálya geometriai vonalvezetésében, kisebb mérettel lehetett kialakítani az alépítményt, könnyebb szerkezeteket alkalmaztak a felépítménynél, olcsóbb anyagokból készültek a műtárgyak egyszerűbb épületeket lehettet építeni, engedményeket tettek a távközlő és biztosítóberendezések létrehozásánál, alacsonyabb volt az engedélyezett üzemi igénybevétel, és így természetesen kisebbek voltak az építési költségek. Ezek mellett még egyszerűbb üzemeltetési feltételeket szabtak meg. A törvény kötelezte a MÁV-ot és a kamatgaranciát élvező vasúttársaságokat, hogy igény esetén a HÉV-vonalakat üzemeltetésre átvegyék.

A két törvény hatására jellemző volt, hogy jóllehet már az első törvény megjelenése előtt is épült néhány HÉV-vonal, a két törvény közti időben megélénkült, a második törvény után pedig óriási lendületet vett a helyiérdekű vonalak építése. Az első törvényt megelőzően engedélyezték, illetve megépült az Arad-Kőrösvidéki HÉV, és a Szamosvölgyi HÉV három vonala, összesen 136 km hosszban, de a HÉV-hez számítják az 1872-ben üzembe helyezett Bánréve –Őzd MÁV mellékvonalat is. A két törvény megjelenése közti időben 1455 km, a második törvény után az első világháború végéig 11 168 km HÉV-vonal épült. A HÉV vég- és csatlakozó állomások száma 621 volt. A századvégi vasúthossznak már csaknem a fele (49%), míg az 1918. évi legnagyobb 23 ezer km-es magyar vasúthálózatnak már 57%-át, 13 ezer kilométer volt HÉV társaságok kezelésében.

Az 1872 és 1900 között épült HÉV vonalak 93,3%-a normál, 6,7%-a keskeny nyomtávolsággal készült. A keskenynyomközű vasutak még olcsóbbak voltak, sokkal kisebb sugarú íveket tettek lehetővé, ami szűk völgyek esetében volt előnyös. A nyomtávolság Magyarországon főleg 760 mm, de épült 600 és 1000 mm-es pálya is. A II. világháborúig sok keskenynyomközű vasút épült, országos hálózatot szerettek volna. A kommunizmus új közlekedéspolitikája azonban elsorvasztotta ezeket a vonalakat, mára alig maradt meg néhány vonal. A ma már nagyon rossz körülmények közt működő „kisvasutaknak” főleg az erdei kiránduló turizmusban van szerepük, teherforgalmuk a rendszerváltás óta elenyésző.

A visszaesés

A HÉV-vonalakban is jelentős pusztítást okozott a trianoni békediktátum. Az országhatárok kijelölésénél nagymértékben figyelembe vették a vasútvonalakat, legfőbbképpen a gyűrűs-centrális hálózat körvasútját, amely ma pár km-re húzódik a csonka ország határától. Ezzel teljesen szétzilálták a magyar vasutat, a vasúti közlekedést a mai napig bénítja hogy az országrészek között nincs megfelelő kapcsolat, csak Pesten át! A HÉV vonalak közül 274,4 km-t Ausztriához, 1730,9 km-t Csehszlovákiához, 2905,2 km-t Jugoszláviához, 225,2 km-t Kárpátaljához (akkor Csehszlovákia, később Szovjetunió, ma Ukrajna), 3481,2 km-t pedig Romániához csatoltak

Az első világháború után bekövetkezett súlyos gazdasági válságban a magyar kormány a MÁV és a különböző társaságok kezelésében lévő helyiérdekű vasutak között fennálló jogviszonyt rendezte. A 90 éves engedélyidő hátralevő részére a vonalakat bérbe vette és a továbbiakban a saját számlájára kezelte. 1926 és 1931 közötti években a MÁV a HÉV vonalak nagyobb részét  (összesen 4052 km-t) államosította. 1931. október 1-i hatállyal 51 helyiérdekű vasút került a MÁV tulajdonába. Ezekre az intézkedésekre azért volt szükség, mert jelentősen visszaesett a teherforgalom, a személyszállítás pedig nem volt kifizetődő. Az ország gazdasági helyzete azonban megkövetelte a mellékvonalak üzemeltetését. A csőd szélére sodródott kis magánvállalatok által fenntartott vonalakat az állam így mentette meg. Megjegyzendő, hogy több HÉV-vonalat már az államosítást megelőző időben is a MÁV üzemeltette. Az államosítással lezárult a HÉV-ek története, a vonalak a továbbiakban mellékvonalakként a MÁV hálózatába tartoztak. A második világháborút követően a közúti közlekedés és szállítás fokozatos térhódítása háttérbe szorította a mellékvonalakat, így sokat felszámoltak közülük. Jelenleg a MÁV csődközeli állapotban van, a kormányzatnak nem áll módjában felismerni a vasúti közlekedés fontosságát, tagadja az állami szerepvállalás kötelezettségét. A vasút minősége napról napra romlik és ez legfőbbképpen a mellékvonalakat érinti. A mellékvonalak megszűnésével pedig a vidéki emberek élete is még inkább ellehetetlenül…

Vasúthálózat 1918-ban

(Magyar vasúttörténet 4 alapján)

 

1.2. ÁLLOMÁSÉPÜLET TÍPUSTERV-SOROZAT

Bevezetés

            A két törvénycikknek köszönhetően a 19. század végén újból fellendült a vasútépítés, hiszen a helyi érdekű vasutaknak egyszerűbb vasútüzemet és olcsóbb építést biztosítottak. Az egész ország építési lázban égett, egyre több község vált elérhetővé vasút által is. Ugyanis a fővonalak mellékvonalakkal egészültek ki, egyre sűrűbb lett az ország vasúthálózata. A helyiérdekű vasutak egyik városi végpontjuktól a másikig, a falvak között kacskaringóztak. Általában ezek a vonalak csak megközelítették, de nem érintették, nem hatoltak be a településekbe, mint például a fővonalak a városba. A helyiérdekű vasútállomás ezért a tájhoz, a magyar rónához, a Dunántúl dombjaihoz kötődik.

            Ez adja a típustervkészítésnek az egyik indokát. Miszerint ezek az állomásépületek a település szélén, beépítetlen környezetben létesültek, a tervezési fázis leegyszerűsödött, hiszen nem volt szükség már meglévő épületekhez idomulni. A tervek többszöri alkalmazásával hozzájárultak a vonalépítés gyors üteméhez is. Tudniillik ezidőtájt rövid idő alatt sok épületet kellett építeni, amelyhez az azonosság nagy segítséget nyújtott. Azonban ennek a sorozatgyártásnak létezett egy nagy hátránya is. Az utasban, aki egy ilyen mellékvonal mentén utazott óhatatlanul felmerült az egyhangúság eszméje. Megállóról-megállóra magából a faluból semmit sem látott, hiszen néha az állomástól jó pár km-re feküdt a település; az állomásépületeket meg legfeljebb a névtábla különböztette meg egymástól. Ennek az elkerülése érdekében próbálták néhol helyi hagyományokat is „beleszőni” az épület stílusjegyeibe. Különböző népi motívumok, a népi építészet díszítő- és építőelemei jelentek meg a homlokzatokon, biztosítva ezzel az állomás egyediségét.

            Az egységességre való törekvés másik kiváltó oka a minőségi norma betartásának kötelezettsége volt. Vagyis a Kereskedelmi Minisztérium előírta a szabványos épülettervek alkalmazását. Részben, hogy minden állomás a megfelelő minőségben készüljön el, részben pedig az esetleges állami kezelésbevétel miatt.

            Így az akkori vasúttársaságok, mint például a Tiszavidéki vasút, Déli vasút, Vágvölgyi vasút, stb., majd később a MÁV is alkalmazott szabványterveket. Általában 3-5 olyan tervet dolgoztak ki, amelyek a várható nagyságrendi igényeket kielégítették. A helyiérdekű vasúttársaságoknak előírt típustervek négy különböző méretű felvételi épülete a növekvő ház elve alapján épültek meg.

1.2.1. A „növekvő ház” rendszere

            A típusterv-sorozat kialakításában a MÁV fővonali terveit dolgozták át. Az 1880-as évek végén jelentkezett az igény a helyiérdekű vasútvonalak állomásépületeinek típusokba sorolására. Ekkor a MÁV fővonalain öt különböző nagyságú felvételi épületek állottak. Az első kategóriába tartozott a legnagyobb méretű, a legforgalmasabb helyre tervezett indóház. Az ezt követő osztályok mind egyre kisebb forgalomra épített állomások. Így az utolsó, az ötöd rendű fővonali indóház alig volt nagyobb egy őrháznál.

            A helyiérdekű vasutak első kategóriás épülete szinten teljesen megfeleltethető a MÁV fővonalak mentén használt másodkategóriás épületének. Erre a mintára alkalmazva a MÁV harmadosztályú épületéből készült el a HÉV másodosztályú felvételi épülete; és így tovább.

            Az indóházak a rendeltetési igények tekintetében egyszerűek voltak: utasforgalmi terekre és a szolgálati helységekre volt szükség. A MÁV-nál már bevált funkcionális elrendezést megtartották, csupán a méretlépcsőknek megfelelően változtatták a helységek méreteit, térarányait.

 

MÁV helyiérdekű vasutak felvételi épületei

(Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások c. könyve alapján)

 

 

1.2.2. Tömegképzés

            Már a tömegképzés folyamán is tapasztalható a tervsorozat ésszerűsége, következetessége, hierarchiája. A négyféle állomás mindegyike ugyanazzal a kiinduló alapegységgel rendelkezik. Ez egy meghatározott alapterületű középső tömb, ezt egészítették ki további épületrészekkel, az osztályokba sorolástól függően. Célszerű, és nagyon haladó gondolkodást tükrözött ez a felfogás. Számoltak ugyanis a majdani esetleges forgalomnövekedéssel, mely már nagyobb felvételi épületet kívánt volna. Így az ilyen jellegű változások esetén csak az épület bővítésére lett volna szükség, nem pedig új állomásépület megépítésére. Azonban, a korábbi fejezetekben leírtak szerint, sajnos a helyiérdekű vasutak gyors kiépülését követően nem sokkal már a hanyatló korszakuk kezdődött, így bővítésekre szinte sehol nem került sor.

Tehát az épület kisebb jelentőssége az épület csökkenő méreteiben, és az egyszerűbb homlokzati képzésben (ld. még ’homlokzati megjelenés’) is megnyilvánult.

            Az központi épületet (és a csatlakozó oldalszárnyakat) minden esetben nyeregtetővel fedték. Az alapegység a két fő homlokzatával, a két oromfalával fordult a vágányok, illetve a közút felé. A két mellékhomlokzata mentén bővítették az épületet, néhol még egy-egy földszintes, favázas melléképületet is hozzátoldottak, amelyek magukban foglalták az árnyékszéket és a raktárt.

            A legkisebb állomás a földszintes IV. osztályú felvételi épület. Alapterülete természetesen pontosan ugyanakkora, mint az első kategóriás állomás központi tömbjéé, csak éppen semmi egyéb nem egészítette ki. A III. osztályú felvételi épület már egyemeletes, de még mindig csak egy tömbből áll. Országszerte ebből a típusból épült a legtöbb, az akkori átlag magyar falvak számára ez volt a legideálisabb méretű indóház. A nála egy kategóriával magasabb állomások a leginkább kirívóak a típustervsorozatból. Egyedül itt aszimmetrikus az épület megjelenése. Az emeletes középső tömbnek csupán az egyik végéhez csatlakozik egy szintén emeletes melléképület. Az I. osztályú állomásépület ennek a szimmetrikussá fejlesztett változat. A középső egység mindkét oldalán megépítették a szárnyakat. Ez az épületkompozíció hat manapság is a legarányosabbnak, a legkiteljesedettebbnek.

1.2.3. Alaprajzi elrendezés

            Bármilyen épület estén nagyon fontos a forma és a funkció összefüggése, vagyis az épület használhatósága és esztétikája mennyire megy egymás rovására, illetve melyik kerekedik a másik fölébe. A századfordulós építészetre különösképpen jellemző, hogy az elbűvölő külső megjelenés sokszor tőle teljesen független, néhol illogikus belsőt takart. A vasúti felvételi épületek esetén ez még inkább kifejeződött. A tagolt, kötött szimmetriájú homlokzat – bár feltehetően nagyon kellemes benyomást keltett az utasokban – mégis épphogy megfelelt a helységcsoportok célszerű alaprajzi elrendezésének.

            Az épületek ’befoglaló formája’ már eldöntött volt, elkészült a legpraktikusabbnak vélt épülettömeg, csak az alaprajzi viszonyok rendezése volt hátra. A felvételi épületben – tudvalevő – sok a földszintes igényű helyiség. Ez egy hosszú, alacsony épületet eredményezne, amely nem felelne meg egy új vasúti épület arculatának, és nem lenne középület-jellege sem. Így a megfelelő arány érdekében, a belső helységek formái torzultak, és a kikényszerített emeletre funkcionálisan talán vitatható módon lakásokat terveztek. A későbbi idők folyamán ezt a problémát a pavilonos-elrendezéssel fogják feloldani, amely szellősebb, és a lazán beépített környezethez jobban is illeszkedik.

            Azonban típustervek alkalmazása ajánlatos volt, és a századforduló embere számára ez a forma teljes mértékben elfogadott, kellemes benyomást keltő volt, így sorra megépültek a HÉV tipizált vasútállomásai. A kezdeti kísérletezések után hamar kialakultak a helyes tervezési sémák, így már nem kellett attól tartani, hogy a többszöri alkalmazás alapvető hibák megismétlésével járna.

            Egy vasútállomás utasforgalmi és szolgálati helységei a következők. Az utasok által birtokba vehető zóna a I., II., ill. III. osztályú várótermek és az előcsarnok. A vasúti üzemnek nem volt túlságosan nagy helyigénye. Négy helység szolgálta a munka célszerű mivoltát. A pénztár, a vasútforgalmi irodahelység, a málha-, illetve poggyászfeladó helység és a szerkamra. Ezen belső terek elrendezése sosem engedett a szimmetriának, holott külső megjelenésben a szimmetriára törekvés lényeges tervezési kiindulópontot jelentett.

            A tervsorozat a felvételi épületeinél a MÁV régi bevált alaprajzi elrendezési elvét alkalmazta. A belépőcsarnokban válthatták meg az utasok a jegyeket és itt adhatták fel poggyászaikat. Az utasok igényét szolgálták a váróhelységek is. Az első-másod osztály számára – elkülönítve a harmadosztályú jeggyel rendelkező utasokétól – létesítettek várótermet. Ily módon elszeparált (I.-II. és III. osztályú) várótermeket csak a legkisebb épülettípusnál nem építettek, míg a többi háromnál mindig biztosítva volt az előkelő utasok számára az elkülönülés. A nép használatának megfelelően mindig nagyobb alapterületű várótermet biztosítottak a III. osztályú utasok részére.

              Emeletes épület esetén, ott különböző komfortú lakások lettek kialakítva, melyekhez minden esetben a főtömb sarkában vezetett lépcsőn lehetett feljutni A lépcsőtér rendelkezett a közútról nyíló bejárattal is. Az első két osztályú indóházban két-két lakást rendeztek be, míg a II. osztályúnál már csak az állomásfőnök kétszobás lakása fért el; a földszintes házikó esetén pedig oly kicsi volt az alapterület, hogy a kétszobás lakás össze volt kötve az irodával.

            A rendkívül szoros kötöttségek ellenére is mind a négy típus megállta a helyét, rendeltetéséhez mérten kiválóan működtek.

MÁV helyiérdekű vonalak felvételi épületei (1896)

(Kubinszky Mihály: Régi magyar vasútállomások c. könyve alapján)

 

1.2.4. Homlokzati megjelenés, belsőépítészeti kialakítás

            A vasútállomás színvonalas külső megjelenésével és belső kialakításával igyekeztek az utazókban minél kellemesebb benyomás keltésére, hogy minél kulturáltabb körülmények között tölthessék el az utazást megelőző időt. A századforduló táján nagyon fontos szerepet tulajdonítottak a várótermek hangulatos, igényes kialakítására, berendezésére. Hiszen az utasok már jóval az indulás előtt megérkeztek a váróhelységbe. Itt szólította fel beszállásra a forgalmi ügyeletes az utasokat a vonat indulásakor. E fentebb említett okok miatt a tervezők igyekeztek kényelmes, esztétikus, a célnak megfelelő állomásépületet kialakítani.

            Az állomások egységes típustervei mellé így készültek még további tervek is, melyek minden apró részletre kiterjedtek. Kiviteli tervek illetve műhelyrajzok szintjén kidolgozták és előírták az asztalosmunka részleteit, a melléképület favázas felépítményét, a lépcsőket, a födémeket, a fedélszékeket. Egységes terv alapján készítették el még az állomások harangjait is. Típustervek vonatkoztak a berendezési tárgyakra egyaránt. Az utasok részére gyártott székeket, padokat, bútorokat a kocsiosztályoknak megfelelően eltérő színvonalúakra tervezték. A bútorzat típustervei kiterjedtek a szolgálati helyiségek, a szolgálati lakások és őrházak berendezésére is. Így a jegyszekrények, a kulcstáblák, a ruhatartó fogasok, az íróasztalok és minden egyéb tárgy kivitelezésére és elrendezésére szabály volt előírva. A váróterem szép belsőépítészeti kiképzéséhez hozzájárult a tervsorozat fali ingaóra-típustervvel, öntöttvas kályha –típustervvel, de ugyanakkor a hirdetmények és menetrendek szép küllemére is odafigyeltek, gyönyörűen kifaragott keretekbe helyezték el azokat. Valóban nagyon gondos és mindenre kiterjedő rendszert alkotott a HÉV építészete.

            Kívülről az épület egységes, egyből felismerhető képet nyújtott. A középső tömb háromtengelyes, a földszinten ez két-két ajtónyílást és egy-egy ablakot jelent a vágányok és az út felé is. A fölső szinten 3-3 ablaknyílás tagolta a homlokzatot. Egységesen közkedvelt uralkodómotívum volt még a főhomlokzat közepén elhelyezkedő kör alakú nyílás is, a padlásablak. A mellékszárnyakon szintenként 1-1 páros ablaknyílás volt megengedett.

            Az épületek felületképzése többféle lehetett. Néhol az egész homlokzat nyerstégla-architektúrát kapott, néhol vegyesen alkalmaztak tégla- és vakolt felületeket, de megjelent a természetes kő önállóan vagy akár vakolattal is. Az építészeti formai elemek általában azonosak az építési időszakukban uralkodó stílusjegyekkel – így a romantika, az eklektika díszítőelemei egyaránt megtalálhatóak a régi állomásépületeken. De voltak nagyon egyedi homlokzati megoldások is, ahol fafaragásokkal, helyi népi motívumokkal is díszítették az oromzatot. Sajnos ezek már mind csak a múlt emlékei, a szép oromzatdeszkás-kváderköves finom homlokzatokat a felújítások során felváltották az egyszerű vakolt felületek. Mindaz, ami egykoron széppé tette a külsőjüket, eltűnt róluk, ma már csak sivár utódaikkal találkozhatunk.

1.2.5. Állomások helyszínrajza

A XIX. század végéig lezajlott gyorsütemű építkezések során a HÉV vonalakon 1085 felvételi épület, 1374 áruraktár és gabonaszín, 836 rakodó, 265 hídmérleg és állatrakodó, 192 mozdonyszín 410 mozdonyállással, 23 műhely, 2607 őrház és váltóőrhely és 90 lakóház épült.

Problematikus volt a közutak keresztezése a fokozott balesetveszély miatt. A HÉV-vonalakat közel 12 ezer útátjáró keresztezte, ezeknek csak mintegy 4%át védte sorompó. Ekkoriban még a sorompóknál külön szolgálati lakással egybeépített őrházat kellett biztosítani, mivel a mechanikus manuális kezelés miatt a távvezérlés nem volt megoldható. Épp ezért csak a legszükségesebb esetben készült sorompó. A keresztezést 22 esetben közúti felüljárón, 151 esetben közúti aluljárón oldották meg.

A Kereskedelmi Minisztérium szabványterveket készített a helyiérdekű vasutakon létesítendő, a vonatmegállásokhoz, találkozásokhoz szükséges állomások vágányainak, épületeinek elhelyezésé és méreteire.

A megállóhelyeknél az átmenő vágányon kívül más vágány nem épült. A peron hossza csak 100 m volt, esetleg váróhelység vagy őrház kapcsolódott hozzá. A rakodó megállóhelyeken egy rövid rakodóvágányt is építettek, általában 100 m hosszal.

A közbenső állomások rendszerint 400 m hosszúak voltak, három vágányt alakítottak ki, melyek használható hossza 220 és 280 m között változott. Az épületállomány a felvételi épületen kívül áruraktárból, esetleg gabonaszínből, váltóőrhelyből és egyéb kisebb épületekből állt. Ezekhez rakterületek, nyílt rakodók csatlakozhattak. A vonalakon hosszúságuktól függően a közbenső állomások közül többet vízvételi lehetőséggel szereltek fel. Erre a gőzüzemű vontatás miatt volt szükség. Egyes állomásoknál katonai (ágyú) rakodó létesítését írták elő. Rakodóállomásoknál hosszabb rakodóvágány (150 m használható hossz), árubódé is épült.

A végállomások hosszabbak, általában 400-500 m hosszúak és négyvágányosak voltak. Általában ezeket vízvételi lehetőséggel és egyik végükön fűtőházzal látták el. A vágányrendszer kialakításánál biztosítani kellett a gép, azaz a mozdony körüljárását.

Az állomások vágányainak hosszát a szerelvények hossza határozta meg. Ezek 36 vagy 50 tengelyesek lehettek. Továbbá az is számított, hogy a nyíltvonali lejtésviszonyoknak megfelelően egy vagy két vonómozdonyt alkalmaztak e.

Az állomások burkolatainál is számított az építési költséggel való takarékoskodás. Ennek megfelelően kevés helyen alkalmaztak terméskőből készült út vagy rakterület burkolatot. Az utazók vagy a szállíttatók által használt területeket csak különböző vastagságú kavicsréteggel burkolták. A felvételi épületek, áruraktárak, gabonaszínek környezetébe 10-15 cm kavicsolás készült kőlappal, míg a rakhelyekre, fűtőházak mellé és a váltóőrhelyek köré 5cm vastagságú került. A vágányok közötti és alatti területet is kavicsolással látták el, illetve különböző szivárgókat (szivárgókat) építettek be.

 

Állomások helyszínrajza

(Magyar vasúttörténet 2. alapján)

 

1.2.6. Építési költségek

A HÉV-vonalak építésének egyik már említett alapfeltétele az olcsóság volt. A harmadrendű vonalak km-enkénti összes építési költsége jóval alacsonyabb volt a már megépített MÁV vagy társasági vasutak építési költségénél. Az alacsony költségszintet a HÉV-törvényekben biztosított engedményekkel tudták elérni.

Az 1800-as évek végén épült MÁV-vonalak átlagos km-enkénti építési költsége közel 300 ezer korona volt, a HÉV vonalaké alig haladta meg a 80 ezer koronát. 75%-ának a költsége pedig még az 50 ezer koronát sem haladta meg! Legalacsonyabb költséggel az Arad-Csanádi vasút normál nyomközű vonalai, a legmagasabb költséggel az erdélyi és felvidéki helyiérdekű vasutak épültek. Ennek elsődleges oka a domborzati viszonyok voltak. Különösen olcsó megoldást a keskeny nyomközű vasutak jelentettek.

A felépítmény fektetése a normál nyomközű vasutak 67%-ánál nem érte el a 30 ezer koronát. Az állomásokat kevés és rövid vágánnyal alakították ki, így ezek költsége is alacsony maradt. Az épületek kialakítására is keveset fordítottak. Épületeket kis számban emeltek, kis légköbméter térfogattal, egyszerű kivitelben, helyi anyagok felhasználásával, típustervek alapján.

Alacsonyak voltak a műtárgyak költségei is. Az alagutak és nagyobb fesztávú hidak építését kerülték, igyekeztek csak kisebb átereszeket és fahidakat építeni. Kevés költség merült fel a jelző- és biztosítóberendezéseknél, mert ezek elkészítésére csak éjszakai üzem vagy nagyobb forgalom esetén kötelezték a HÉV-társaságakat.

Alacsonyak voltak a kisajátítási költségek is, mert a vasútépítéshez szükséges területet az érdekelt városok, községek, földbirtokosok, erdő- és mezőgazdasági üzemek díjtalanul ajánlották fel, ugyanis a vasúttal való kapcsolat jelentette a gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolódás egyetlen lehetőségét.

 

1.2.7. A típustervek további sorsa

            A nagy vasútépítések tartama alatt (nagyjából a századforduló ideje) lényeges változások nem következtek be se az alaprajzokban, sem a külső megjelenési formában. Egy kisebb rendű módosítás történt ugyan: a háromtengelyes homlokzatokat az 1900-as évektől kezdve négytengelyesnek építették – de ez nem igényelt alapvető változtatásokat a helységek elrendezésén. Az egységes terv megmaradásának a fő oka, hogy a fejlődés akkori üteméhez képest az egész időszak rövid volt, alig három évtizedet ölelt fel. Az első világháború kezdetére az Osztrák-Magyar Monarchia vasúthálózata nagyjából kialakult, helyi érdekű vonalak is behálózták már az egész országot. Az ezt követő évtizedekre a feladat csupán a fenntartás, és a korral való haladás, a technika fejlődésének megfelelő fejlesztésekre lett volna szükség.

Azonban sajnos Magyarországon az első világháborút követően teljesen új helyzet alakult ki, a logikusan felépített vasúthálózat „darabjaira esett szét”. Majd a hazánkba is begyűrűző világválság a további fejlesztést szinte teljességgel megbénította. Ekkor még mindig megmenthető lett volna a magyar vasút, azonban következett a második világháború pusztítása. Amely után a helyreállítás főleg a fővonalakon zajlott, a mellékvonalak alig kaptak némi segítséget, sőt szükségességük is megkérdőjeleződött. A politika úgy tartotta, hogy az ún. gazdaságtalan vonalakat meg kell szűntetni, így estek ennek áldozatul főként a helyi érdekű vasútvonalak. Más helyiérdekű vonalakat fővonalasítottak, ami az épületállománynál is átalakításokat követelt. Így az egykor oly egységes és tökéletes rendet képviselő HÉV állomások mára már igen vegyes állapotot, kuszaságot tükröznek.

 

1.3. EGYÉB VASÚTI ÉPÍTMÉNYEK

1.3.1. Vasúti közlekedést szolgáló épületek

            A vasúti intézményeket rendszerbe foglalva a következő épülettípusokat különböztethetjük meg:

-         igazgatási épületek

-         forgalmi épületek (felvételi épületek, váltóőri épületek, őrhelyek, vonatkísérő laktanyák, stb.)

-         kereskedelmi-, szolgálati ép.: utas- és áruforgalommal kapcsolatos épületek

-         pályafenntartási, pályafelügyeleti épületek: vonalőrházak, pályamesteri iroda

-         vontatási szolgálati ép.: mozdony színek, motorszínek, kocsiszínek

-         műhelyépületek

-         szertári épületek

 

 

Váltókezelői helység, Óbuda

 

 

 

Váltókezelői helység, Diósjenő

 

 

Rakodó, Diósjenő

 

 

 

Rakodó, Pilisvörösvár

 

 

Őrház váróhelységgel és irodával

 

 

 

Műtárgyak a helyiérdekű vasutak mentén

A helyiérdekű vasúttársaságok vonalaik építésénél éltek azokkal a lehetőségekkel, amelyeket a két törvény lehetővé tett számukra. Így a vonalvezetésben például kisebb sugarú íveket és nagyobb emelkedőket alkalmaztak. A pálya jobban idomult a terephez, így kisebbek voltak a töltések és bevágások méretei, ez kevesebb földmunkát eredményezett. Egyszerűbb al- és felépítményi szerkezeteket, könnyebb síneket, rövidebb talpfákat, olcsóbb kapcsolószereket használtak. Kevesebb és könnyebben kivitelezhető épületet és műtárgyat építettek, a hidak a legtöbbször fából készültek. Kevesebb jelző és biztosító berendezést szereltek fel.

1.3.2.1. Földmunkák

A síkvidéki HÉV vonalakat általában kismértékű emelkedőkkel vezették, de a magassági vonalvezetés a kevesebb földmunka érdekében jobban alkalmazkodott a terephez. A hegyvidéki HÉV-eknél gyakran találhatók nagyobb 20‰-en felüli emelkedők is. A legnagyobb emelkedőkkel építették a Taraczvölgyi (39,8‰), a Kassa-Torna (27‰), a Marosludas-Beszterce (25‰) és a Brassó-Hosszúfalu vonalakat. Ha a terepviszonyok még meredekebb vonalvezetést követeltek meg, szükséges volt a vonalat fogaskerekű vasútvonalként kiépíteni. Itt 50-125 ‰-es emelkedők is előfordultak.

Az egyes HÉV társaságok vonalain az alépítményi méretek nem voltak egységesek, a legtöbb helyiérdekű vasúton az alépítmény koronaszélességét 4,00 m-ben állapították meg, de található volt a hálózaton 3,70 és 4,90 m közt többféle méret, a villamosított HÉV vonalakon 4,60 m, a budapesti kétvágányú HÉV vonalakon 2,50 és 3,20 m között változott a koronaszélesség. A töltések rézsűjét a magasságtól függően 2,5 m-ig 1:1,25, efelett pedig 1:1,5 hajlással alakították ki. A bevágások koronaszélessége általában megegyezett a töltésekével, melynek alapszélessége 0,25 m, mélysége 0,30-0,35 m volt. Sziklabevágásoknál meredekebb 5:1 és 6:1 hajlású rézsűt alakítottak ki. A HÉV vonalakra a fővonalakhoz képest alacsonyabb sebességet és tengelyterhelést engedélyeztek, ennek megfelelően a felépítmény szerkezetei is egyszerűbbek, kisebb méretűek voltak.

 

Földmunkák rajza

 

1.3.2.2. Hidak

A HÉV vonalakon általában kisnyílású hidak épültek, de néhány nagyobb nyílású híd is előfordul. A kisnyílásúak nyitott vagy fedett átereszek, csőátereszek, boltozott, fa- vagy vasgerenda hidak. A nagyobb nyílású hidak pedig rácsos vasszerkezetűek illetve feszítőműves vagy Howe-féle faszerkezetek voltak. Főleg az építés időszakában készült sok híd fából, amit később átépítettek vasszerkezetre. Mára már nem találhatóak fahidak. Fából készült még a felüljárók egy része, a másik része boltozott áthidalóként.

 

1,0 m fesztávú fahíd

 

Fahíd a Maroson

 

1900 előtt a Tiszán áthaladó HÉV vonalakon főleg vashidak épültek. Taksonynál egy 69 nyílású 787,3 m hosszú fahíd készült, ékelt fagerenda és Howe-féle szerkezettel. A Dráván többtámaszú vasgerenda és rácsos szerkezetű,  a Száván és a Murán egy-egy vashídon vezették át a vasutat. A Körösökön, Szamoson, Olton, Küküllőn, Temesen, Begán, Nyitrán, Sajón, Garamon, Ipolyon, Zagyván, Rábcán, Rábán vegyesen épültek fa- és vasszerkezetes hidak. A HÉV vonalakon 1900-as évek végéig 12 927 műtárgyat létesítettek, 43 362 m nyíláshosszal. Ekkor 10 db völgyhíd volt a helyiérdekű vonalakon, melynek anyagául követ és vasat használtak. (A Magyar vasúttörténet 2. alapján)

 

Fa- és boltozott felüljáró

 

Az 1900-as évektől kezdtek elterjedni a vasbeton gerendahidak. Az első magyar vasbeton vasúti híd az Erdély Délvidéki HÉV Brassó-Fogaras vonalán található 167,3 m hosszú völgyhíd, melyet Zielinszky Szilárd, a vasbeton magyarországi honosítója tervezett.

 

Brassó-Fogaras vonal völgyhídja

 

1.3.2.3. Alagutak

Az 1900-as esztendő végéig forgalomba helyezett helyi érdekű vasutakon összesen 11 alagutat építettek, 3260 m hosszban, közülük négyet a Győr-Veszprém, egyet-egyet pedig a Budapest-Esztergom, a Nagyszeben Vöröstorony, Lugos-Marosillye,  Aszód-Balassagyarmat, Nagyszombat-Kutti, Kralován-Suchahora és a Gurahoncz-Nagyhalmágy vonalon.

A hófúvások megakadályozására 22,6 km hóvédmű készült részben földből, falazatból, fából vagy sövényből.

 

Alagút és védőfülke

 

1.4. Építészeti érdekességek, egyedileg alakított állomásépületek

1.4.1. Kisvasutak építészete

Mint az a bevezetőből kiderült, a keskenynyomközű vasutak is a helyiérdekű vasutak családjába sorolandók, hisz feladatuk ugyanúgy a kistelepülések kiszolgálása volt. Már a XIX. század végén is épültek keskenynyomtávú vasutak, de igazán a szűkös gazdasági helyzet miatt a két világháború között terjedtek el. Építésüknek elsődleges oka az volt, hogy lényegesen olcsóbban lehetett építeni. A rájuk vonatkozó előírások is lazábbak voltak. Szakmailag elsősorban ott volt indokolt építésük, ahol a terep csak kisebb sugarú íveket engedett meg, vagy ahol csak kis tengelyterhelés volt elfogadható. Főleg a hegyi vagy erdei vasutak épültek így, de gazdasági szempontok miatt az Alföldön is szép számmal találhatunk ilyeneket. A nyomtávolság a normál (1435 mm) helyett 1000, 760 ill 600 lehetett. Nálunk elsősorban a 760 mm terjedt el. A közúti közlekedés fejlődéséig (60-as évek) mind a személyszállítás, mind a teherszállítás területén létfontosságú volt a kisvasutak megléte. A kommunista közlekedéspolitika végrehajtása keretében azonban a 70-es évek végéig a legtöbb kisvasutat felszámolták. Mára már csak kirándulókat szállítanak, a teherforgalom elhanyagolható.

 

A bugaci kisvasút állomása

 

Építészetük jól tükrözi az anyagiakkal való takarékoskodást. A vonalakhoz kevés állomásépület épült, gyakran csak a végállomásokon, erdei vasutakon a faluban lévő végállomásnál. A közbenső állomások csak megállóhelyek, esetleg egy esőbeállót biztosítottak az utasok számára. A vonalakon őrházak nem épültek, kiegészítő épületként néhol egy-egy fűtőház a végállomásokon.

 

Csoma-Szabadi (megszűnt...)

A megépült állomásépületeket két csoportba sorolhatjuk. Az egyik a típustervek szerint épültek. Ez esetben a helyiérdekű vasutak számára készült típusokat adaptálták, általában a földszintes elrendezéseket. Az épületek tömegalakítása, díszítése a nagyvasúti felvételi épületekkel rímel. Ilyen épület például a Kecskeméti Gazdasági Vasút Rávágy téri végállomása. Ezen a vonalon található a jakabszállási állomás, melyen apróbb átalakítás történt: a népi építészetből fakadó oromdísz mellett az épület kis előtetőt is kapott. Szokatlan, kétszintű típusterv (I. vagy II. osztály) alapján készült a Dombóvári GV Csoma-Szabadi állomása. A felvétel az utolsó menetrendi napon készült…

Szintén a megszűnés sorsára jutott a Bodrogközi kisvasút, mely egykor a nagyvasúttal vetekedő forgalmat bonyolított le. Ebből fakadóan épületállománya is nívósabb. A víztorony és a régi fűtőház mellett egy olyan korai típusépület képét (Kenézlő) is bemutatjuk, amely nem típusterv de hasonló jellegű épület sok helyen fellelhető.

 

A gyöngyösi kisvasút állomása

 

A másik csoportot azok a nagyobb felvételi épületek képezik, amelyek nem a már megismert tervek szerint készültek. Nem típusterv szerinti, de igényes épületeket építettek, ott ahol a forgalom jelentős részét a turizmus tette ki. Különösen szép faszerkezetű csarnokok találhatóak a Mátra-vidéki kisvasút, illetve a Lillafüredi erdei vasút vonalán. Az épületek famunkái összecsengenek a kortárs nagyvasúti fa csarnokokkal.

 

A Kecskeméti GV állomásai

 

Kenézlő

 

1.4.2. Egy besorolás nélküli épületcsoport

Kutatásaink során egy érdekes csoportra leltünk az egykori és jelenlegi HÉV épületek közt. Ezen épületek közös jellemzői, hogy rendkívül egyszerű megjelenésűek. Földszintes tömegük a vasúttal párhuzamosan hosszan elnyúlik, és oromzatos nyeregtető fedi. Középrizalitjuk nincs. A funkciók tengelyszerűen fűződnek fel; forgalmi iroda, pénztár, esetleg fedett váróhelység, szolgálati lakás. Rendszerint a váróhelység előtt egy nagyobb előtető is található.  Architektúrájukban nagyon hasonlítanak a típustervek szerint épült állomásokhoz. Az épületeknek nincs egységes típustervük, de jellegük, kialakításuk nagyon hasonló. Feltehetően ezek még a hivatalos típustervek elkészülte előtt alakult ki, egyes helyeken később is ezt a vonalat vitték tovább. A BHÉV vonalán a legtöbb régi épület ilyen. Ezekről később bővebben írunk.

E csoportba sorolható a Felvidéken fellelt szepesváraljai állomás is. A viszonylag épen megmaradt egykori HÉV végállomás a felvételi épületen kívül fűtőházzal, szolgálati lakóházakkal és rakodóépületekkel is rendelkezik. Az állomás hátteréül a viszonylag épen megmaradt, festői szépségű Szepesi vár szolgál.

 

Szepesváralja, végállomás

 

Szepesváralja, fűtőház

1.43 Helyi sajátosságok megjelenése

Néhány önálló kezelésben működő helyiérdekű vasút különösen nagy gondot fordított épületeinek megjelenésére. Ezek közül is kiemelkedik az Arad-Csanádi Vasút. Szép épületeinek egész sora maradt fent. Így Például Battonya és Makó állomása, melyeknek famunkái különösen szépek.

 

Battonya

 

Makó

 

Azokon a helyeken, ahol jelentős volt a turizmus, igyekeztek a hely szellemét idéző architektúrát kialakítani. A Balaton északi partján 1909-ben épült vonal részére a MÁV a népi építészet motívumaival gazdagított régebbi HÉV épülettípusokat alkalmazott. Ilyennek épült Kenese is.

 

Kenese

 

Györök - átépített állomása

 

A Keszthelyvidéki HÉV épületeit is az államosítás után népies homlokzattal tervezték át, jó példa erre Györök állomása. Szintén ismert üdülőhelynek számított Nagyvárad-Félixfürdő és a tátrai Csorba-tó, így azok is sajátos arculatot kaptak.

Magyaros stílustörekvések láthatók Körmend állomásán is. Mezőhegyes állomásának szép famunkáit sajnos már csak fotókról ismerhetjük…

Körmend

 

Nagyvárad-Félixfürdő

 

A tátrai kirándulóvasút Csorbató állomása

 

2. Négy helyi érdekű vonal bemutatása

 

Az egykori helyiérdekű vasutak építészetének konkrét példáit négy eltérő helyzetű és sorsú vonalon vizsgáltuk részletesen. A vonalak közös vonása, hogy valamikor mindegyik HÉV vonal volt. A Budapest-Esztergom vonal jelenleg fővonalként üzemel, eléggé előtérben van. A Vác-Diósjenő vonal rossz állapotú mellékvonal, kevés fejlesztéssel. A budapesti HÉV vonalak nem a MÁV, hanem a BKV kezelésébe kerültek, fejlődésük nagyon más. Az Eperjes-Bártfa vonal elcsatolt területen, jelenleg Szlovákia területén található, vizsgálata ezért érdekes.

 

 

2.1. BUDAPEST-ESZTERGOMI HÉV-VONAL ÉPÍTÉSZETE

 

2.1.1. Vonaltörténet

            A Budapest-Esztergom-Füzitői HÉV-társaság a csaknem 100 km-es vonalával a századforduló legjelentősebb hazai vasútjai közé tartozott. Megépítésének szükségességét az a tény támasztotta alá, hogy a Budapestet Esztergommal évszázadok óta összekötő út – 10-es számú főútvonal – az egyik legforgalmasabb útvonal volt Magyarországon. A fővárosból ezen az úton lehetett eljutni az ország nyugati részeibe és Bécsbe is. Ezt ismerte fel gr. Zichy Nándor és érdektársai, akik végül engedélyt kaptak és kötelezettséget vállaltak egy gőzmozdony vontatású, helyi érdekeltségű vasút építésére. A pálya két szakaszból állt össze: a 2-es számú mellékvonal Bp. Nyugati pu. és Esztergom között futott, amely Esztergom-Kertvárosnál (korábban Kenyérmező) becsatlakozik a 4-es számú (Komárom-) Almásfüzitő-Esztergom vonalba. Ez utóbbit 1891. november 29-én adták át az utazóközönségnek. A Pilist délnyugat felől átölelő Óbuda-Esztergomi vonal átadási ideje: 1895. november 15. A Budapesten haladó pályát Angyalföldön keresztül építették ki, ennek az átadására került sor legkésőbb: 1896. november 3-án. E dátum azért tolódott ki a vonal építéséhez képest, mivel ekkorra tudták üzembe helyezni az északi összekötő vasúti hidat. A Duna felett átívelő, 670 m hosszú, vasszerkezetű híd egy olasz cég kivitelezésében épült, felavatását követően a szerelvények már a Nyugati pályaudvarról indultak (addig csak Óbuda állomásig közlekedtek a vasutak). A vasútvonal másik kivitelezésileg nehéz pontját a Piliscsaba határában lévő vöröshegyi Kopár-hágó leküzdése jelentette. A vízválasztó hegységbe egy 780 m hosszú alagutat vájtak, amelyet a klotildligeti illetőségű Riedl Károly tervezett. Egy érdekes adattal jellemezhető talán e munka hatalmas hordereje: mind a mai napig ez a leghosszabb alagút a MÁV hálózatán.

            Óbudától Esztergomig a pálya úgynevezett „hegyi pálya”, a legmagasabb emelkedő 12,5 ‰, ez a síkvidéki vonalon maximálisan 6‰. A pilisvörösvári Kálvária-hegynél 33‰-es lenne az emelkedés, ennek a kiküszöbölésére egy nagy, hurokszerű szerpentin ívet kellett építeni. Ezt a légvonalban mindössze 700 m-es távolságot a szerelvények 2 km hosszú kanyarral teszik meg. Ez a vonalrész a vasút műszakilag legbravúrosabban megoldott; és a környék hegyvidékeire nyíló, folyton változó kilátásnak köszönhetően a legszebb szakasza is. A vonal a legnagyobb magasságát Piliscsabánál éri el: 255 m-t.

 

            A teljes vasútvonalon 14 állomást és 7 megállóhelyet létesítettek, vízvételezési lehetőség 8 állomáson volt. Az állomásokon felvételi épületeket, raktárakat, nyílt rakodókat; a nyílt vonalon 22 őrházat építettek. Költségvetési adatként a Budapest-esztergomi vonal létrehozása km-enként 272 000 koronába került.

 

            A második világháborúig a vonal kitűnően megfelelt a térség teher- és személyszállítási igényeknek, az üzemeltetéssel és fenntartással sem volt probléma. Azonban 1944 decemberében a visszavonuló németek felrobbantották az északi összekötő vasúti hidat, a vonatok ezt követően több mint tíz évig módosított útvonalon, a Császárfürdőtől/ig jártak. A híd háború utáni helyreállítását számos nehézség hátráltatta, újbóli átadására csak 1955. május 21-én került sor. A vonal teherforgalma a régió iparának, szénbányászatának leépülésével az 1980-as évek óta csökken. Azonban ezzel egy időben a személyforgalom folyamatos növekedése tapasztalható. A falvak és települések a főváros agglomerációját képviselik, a vasút az ingázók egyre kedveltebb közlekedési eszközévé vált. A MÁV jelentős beruházást hajtott végre a közelmúltban, a vonalon a régi „piroska” vonatokat felváltotta a Siemens Desiro Motorvonat, mely a legkorszerűbbnek mondható a hazai vonatpalettát tekintve. További jövőbeli fejlesztési tervek, koncepciók között szerepel a pálya korszerűsítése, a mostani egyvágányos jelleget minél hamarabb a vonal teljes hosszán kétvágányosra szeretnék bővíteni. Ezáltal a menetidő kevesebb lesz, a késések is minimalizálhatóak, nem lesz szükség a vonatok „egymás bevárására”.

 

            Ez a helyiérdekű vasútvonal megint másik csoportját képezi a századfordulós HÉV vonalaknak. Az 1960-as, ’70-es években végbement közlekedéspolitikai változások során ezt a mellékvonalat fővonallá alakították. Így az eddig bemutatott vonalak közül ez a térség kapta a legtöbb anyagi fedezetet fejlesztésre, beruházásokra.

 

 

2.1.2. Állomások, épületek

            A vonal mentén elhelyezkedő települések múlt századbeli jelentősségét mutatja, hogy a helyiérdekű vasúti társaság – az állomásépületek besorolásának típustervei szerint – első osztályú épületből épített a legtöbbet. Felsorolás szintjén ezek a következő állomások: Óbuda, Solymár, Pilisvörösvár, Piliscsaba, Leányvár, Dorog, Esztergom-Kertváros, Esztergom. Néhol szükséges volt további bővítésekre is (ld. bővebben a katalógus Budapest-Esztergom vonal fejezetében). Nem véletlen tehát, hogy ezt a mellékvonalat ma a MÁV fővonalaként használja.

            Az épületek kivétel nélkül a vonal megnyitására, 1895-re készültek el. Az épületek mai külső megjelenése sajnos már sehol sem tükrözi az egykori pompájukat. Építésük idején minden apró részletkialakításra nagy odafigyeléssel ügyeltek. A tető oromzati deszkázata, a szelemenek megfaragott kilógása, és egyéb ácsmunkák mind erről tanúskodnak. A nyílászárók egységesen kis ívmagasságú boltövvel voltak lezárva, homlokzati ékességüket még a körbefuttatott kváderköves mintázat is emelte. A kváderköves díszítés ezen kívül minden homlokzat szélén megjelent, nagyon szép hatást eredményezve ezzel.

 

            Az indóházak mostani állapota, használata részletes, elemző bemutatásához Solymár állomást választottuk. Solymár a főváros egyik elitebb elővárosa, közlekedésileg (BKV busz) szinte már Budapesthez tartozik. A múlt századfordulón – az egyszerűbb vonalvezetés érdekében - a vasút kiépítése a község határában történt. Ezt a kieső jellegét még ma is tartja, a többi falvakhoz képest itt nem történt meg a vasútállomás körbeépítése, Solymár nem ebbe az irányba terjeszkedett tovább. A környék épp ezért nagyon lehangoló, érezhetően „senki földje”.

 

 

Solymár állomásépülete a vágányok felől

 

 

            Az épület megépítése óta átesett egy-két felújításon; láthatóan csak minimális keret állt rendelkezésre, így a legegyszerűbb, mondhatni legigénytelenebb kivitelezés valósult meg. Az indóház egésze szürkére lett meszelve, szokás szerint eltűnt róla a kváderezés biztosította finom felületi tagolás, azonban itt még a kb. 1 m-es lábazatot sem hagyták meg. A nyílászárók területén is teljes csere történt: a megszokott, nyújtott arányú ablakokat felváltotta a ’80-as évek tipikus lakóházi négyzetes ablak-formája. Az épület egészét tekintve a homlokzatokon összesen öt különböző méretű és formájú ablak figyelhető meg. Ajtók tekintetében fordított a helyzet: itt „minden maradt a régiben”, jelentősen elütnek az ablakoktól, óriási disszonancia érezhető a kettő között.

Mindehhez képest, minden más, amit tapasztaltunk, nagyon pozitív volt. Vagyis az épületet rendeltetésének megfelelően jól használják. A földszinten folyamatosan üzemel a pénztár, a belső terek tiszták, a körülményekhez képest rendezettek. Az eredeti alaprajzi elrendezés megváltozott ugyan, manapság már nincs szükség nagyméretű váróhelységekre, így ezeket a tereket leválasztották, kisebbé váltak. Így bővítették ki a forgalmi irodát, kaptak plusz rakodó helyeket, de ennek köszönhető például az is, hogy az épületen belül már nyilvános WC is van. A felső szinten ugyanúgy folyik az élet, ahogyan folyhatott az a múlt századfordulón is. Az emeleti két- illetve háromszobás lakást most is a MÁV dolgozói lakják. Úgy tűnik tehát, hogy mint mindenhol máshol, itt is csupán pénz és némi akarat kérdése az egész. Nagyon szép vasútállomása is lehetne Solymárnak…

 

            Az útvonal mentén elhelyezkedő többi első osztályú felvételi épületnél is hasonló körülményekkel találkozhatunk. Némi változatosságot az épületek „új” színe vagy a plusz „toldalék-épületek” adhatnak.

 

Klotildliget állomásépülete

 

 

            A felvételi épületek sorában kivételt képez két épület a különleges és egyedi kialakításukkal. Az egyik ilyen megálló Klotildliget. Ez a kis térség Piliscsabához tartozik, és tulajdonképpen a vasútvonal kiépülésének köszönheti létét. Nem véletlen, hogy József főherceg éppen a vasútvonal megépítését követően fogott a nyaralótelep kialakításába. Üzletpolitikája ma is megállná a helyét. Hiszen a fenséges nyaralótelep nemcsak kellemes klímájával, csodálatos hegyeivel, erdőivel vonzotta a főváros poshadt levegőjétől megszabadulni kívánkozókat, hanem fontos szerepet játszott a kiválasztásban az is, hogy mindezt az akkori viszonyok közt egyedülállóan, vasúton, gyorsan, kényelmesen közelíthetik meg. A második világháborút követően, Piliscsabához csatolták, és az állomás elnevezésül a fantáziátlan Piliscsaba-alsót kapta. Azonban 1983-ban a helyiek kezdeményezésére az állomás visszakaphatta eredeti nevét, azóta ismét a régi Klotildliget. Maga az állomás egy kellemes arányú földszintes épület, vendéglátó egységgel kiegészítve. Tökéletesen megfelel annak a képnek, amit egy előkelő nyaralótelepre érkezésekor elvárhatunk. Jelenlegi állapota egy nem túl régi felújítást tükröz, összességében igen kedves, kellemes benyomást kelt.

 

 

Piliscsév állomás

 

            A vonal másik egyedileg kialakított épületével azonban teljesen más a helyzet. Piliscsév állomása esetén ugyanis abszolút elhagyatottság tapasztalható. Kis földszintes épületről van szó, mely két kapcsolódó tömbből áll, egyik merőleges, másik párhuzamos a sínekkel. Az állomáson forgalmi ügyelet, pénztár nem működik, az esetleges belső rongálások elkerülése végett az épület be van zárva. Ennek következtében érdekes jelenség alakult ki, hiszen a felszálló utasoknak valamilyen módon biztosítani kell váróhelységet padokkal, így került az indóház elé egy hétköznapi buszmegállóknál megszokott esőbeálló. Reméljük, ez a megoldás nem a helyzetbe való végleges beletörődés jelképe.

 

            A Budapest-Esztergom vonalon tényleges forgalom van, hétköznap a bejáró ingázókkal telnek meg a vasúti kocsik, hétvégén pedig a turistáké, kirándulóké a főszerep. Szintén nem elhanyagolható tényező az is, hogy 1994 óta, amikor a Pázmány Péter Katolikus Egyetem Piliscsabán megnyitotta a bölcsészkarának kapuit, az egyetemisták is lendítettek a forgalmon. Érdekesség még, hogy ennek kapcsán az itteni megálló azóta a „Pázmáneum’ keresztnevet viseli. Tapasztalatunkból tudjuk, hogy az e vonal menti felvételi épületek nem hevernek kihasználatlanul. Renoválásuk, remélhetőleg eredeti stílusban történő felújításuk talán nemcsak műemlékvédelem szempontjából lenne célszerű és előnyös.

 

2.2. A DUNA-IPOLY-VÖLGYI HÉV ÉPÍTÉSZETE

2.2.1. Az Ipoly-völgyi vasút kiépülése, a vonal története a 20. században

            Az Ipoly völgye az 1997-ben létrehozott Duna-Ipoly Nemzeti Park része, hazánk egyik legszebb hegyvidéki tája. Mind földrajzi, mind közlekedési szempontból egységes térség. Falvai a Börzsönyben megbúvó kis települések, illetve az Ipoly két partján fekvő apró községek. Összeköttetésük közutakkal és vasutakkal egykoron nagyon fejlett szintre jutott, ennek a visszaállítása igen célszerű volna, hiszen a régió ma is számos lehetőségeket rejteget magában (ökoturizmus, környezetbarát idegenforgalom).

            Amíg a magyar vasúti törzshálózat kiépítése általában a 19. század nyolcvanas éveire befejeződött, addig Nógrád és Hont vármegye ekkor még nem élvezhette a vasúti közlekedés nyújtotta előnyöket. A régió majdani vasúti hálózata több társaság vonalainak egyesítéséből alakult ki. A történet 1884-ben kezdődik, amikor megépült a Párkány-Csata vasútvonal, amelyet két évvel később Ipolyságig vezettek tovább. Ezt még az ausztriai érdekeltségű Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság (OMÁV) építette, ezért a körzet nem Budapest, hanem Bécs felé kapott először vasutat. 1891-ben a beruházás tovább folytatódott, hamarosan átadták a vasútvonal újabb, Balassagyarmatig tartó szakaszát. 1896-ban a Nógrád vármegyei HÉV is csatlakozott a hálózathoz, ekkor az Aszód-Balassagyarmat-Losonc vonalat nyitották meg, mely így már szervesen tudott kapcsolódni az egykori OMÁV vonalhoz. A helyi vasút forgalma a századforduló után is töretlenül fejlődött, további beruházás vált szükségessé. Így a térség legkésőbben kiépült vasútvonalát 1909-ben adták át Vác és Drégelypalánk közt, melynek Diósjenő állomástól Romhányig egy szárnyvonala is készült. Ez a Duna-Ipoly-völgyi HÉV kivitelezésében valósult meg. Ezzel kialakult a térség egységes vasúti közlekedési rendszere.

            Az Ipoly-völgyi vasút kiépítése után néhány évvel később már meghatározó helyet töltött be a térség gazdasági életében. Fontos összekötő kapocs volt a Losonc környéki vasutak és a Budapest-Pozsony-Bécs fővonal között. Kezdetben az Ipoly-völgyi vasutat csupán mellékvonalnak alkották, de hamar felismerték a személyforgalmon túl a teherszállítás nyújtotta előnyeit is. Újabb kapcsolódó vonalakat terveztek, melyek azonban mindmáig csak tervek maradtak, ugyanis közbeszólt az első világháború. Az itteni települések a hátországot képviselték, a harcvonalak mindvégig távol voltak a békés Ipoly-vidékétől. Ezért is váltott ki általános megdöbbenést, amikor a Trianoni Békeszerződésben az Ipoly folyót jelölték ki demarkációs vonalnak. A folyó két oldalán lévő települések szoros kapcsolatban álltak egymással, aminek következtében a közlekedési útvonalak is hol az Ipoly jobb, hol pedig a bal partján haladtak, számos híddal keresztezve a folyócskát. Az Ipoly térségének ezt az egységes vasúti és közlekedési rendszerét a békediktátum kettévágta. A kelet-nyugati tengely két végső szakasza Csehszlovákiához, középső szakasza (Hont-Ipolytarnóc) Magyarországhoz került. A teljes vasútvonal birtoklásáért Csehszlovákia erőteljes lépéseket tett ugyan, katonai lépésekhez is folyamodott, de a hadművelet a magyar lakosság ellenállása miatt meghiúsult. Magyarországi vonatkozásban szintén rendkívül szerencsétlen helyzet alakult ki. Ipolyság és Balassagyarmat elvesztette természetes vonzáskörzetének felét, a környék határmenti, zárt vidékké vált, az Ipoly-völgyi vasút pedig sehová se vezető vasútvonal lett. A határ kijelölés számtalan tényt nem vett figyelembe, így a leglényegesebbet sem: egy természetes régiót szelt ketté, a néhány éve megindult fejlődés az Ipoly mindkét partja mentén megrekedt.

            A második világháború során kezdetben előnyösen alakultak a dolgok. Az első bécsi döntést követően az Ipoly-völgyi vasút ismét teljes hosszában magyar területre került. A túlterhelt fővonalak elkerülése érdekében, egyfajta mentesítő vonalként, a német hadsereg a keleti fronton harcolók utánpótlására használta az itteni vasutat. Az Ipoly-völgyi vasút a figyelem középpontjába került, egyre erősebb katonai forgalom nehezedett a vonalra. Legtöbbször figyelmen kívül hagyták a sebesség és a tengelynyomás korlátozásokat is. A háború végeztével a pálya rendkívül rossz állapotban volt már, köszönhetően a túlsúlyos szerelvények közlekedésének. A harci cselekmények során a vasútüzemi épületek is rendkívül súlyos károkat szenvedtek. A határt ismét a Trianonban kijelölt helyen húzták meg, kölcsönös megegyezés alapján a csehszlovák szerelvények pályahasználati díj ellenében vehették igénybe a magyar vonalt. A szlovák és magyar fél közti együttműködés sikeresnek mondható, a két ország vasutasai között példa értékűen jó munkakapcsolat alakult ki.

            A ’60-as évek vasútpolitikája egyrészről sikeres, hiszen az Ipoly-völgyi vasút szinte teljes magyar szakaszát felújították, kivételt csupán a Drégelypalánk-Ipolyság szakasz képezett. Ezen a 6,3 km hosszúságú szakaszon a második világháború befejezése után nem indították újra a forgalmat, a pályát benőtte a gaz. Így 1963-ban, katonapolitikai okokra hivatkozva (megszűnt a nemzetközi forgalom), több részletben felszedték a síneket. Ez a művelet mintegy főpróbája volt az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció néven elhíresült kormányhatározatnak, amely végrehajtása során 2000 km vasúti mellékvonalat szűntettek meg Magyarországon.

Az Ipoly-völgyi vonal további felújítása, felélesztése ezután rendre elmaradt, mely során a pályák állapota, a vasútépületek állaga folyamatosan romlott, egyre több sebességkorlátozás bevezetésre lett szükség. Mára a helyzet teljes mértékben ellehetetlenült, a régió saját kezdeményezésű kampányba kezdett a térség vasútvonalának felvirágoztatására: ”Kell vasút az Ipoly mentén!” címszó alatt (ld. 2.13. fejezet).

 

2.2.2. Állomások, épületek

            A régió vasúti épületeinek jellemzéséhez a kiválasztott vonalunk az egykori Duna-Ipoly-völgyi helyiérdekű vasútvonal. A vasútépítő társaság 1909-ben nyitotta meg ezt a vonalat, amely Vácot kötötte össze Drégelypalánkkal, plusz kiegészítő szárnyvonala pedig Diósjenőtől Romhányig tartott. Összesen 16 állomást alakítottak ki, az utasforgalomtól függően hol nagyobb, hol kisebb rendű felvételi épületet, hol pedig csupán egy megállótábla jelzi, hogy új községbe érkeztünk. A HÉV Ipoly-völgyi építészeti jellegzetességei ezen a szakaszon tökéletesen bemutathatóak, a térség egységessége miatt a többi mellékvonal mentén is szinte ugyanez a helyzet. Lényeges még megjegyeznünk, hogy ez a helyi érdekű vasútvonal – a történelmi, politikai változások ellenére – mindmáig megtartotta eredeti szerepkörét: ma is mellékvonalként üzemel.

 

 

Diósjelő állomásépülete a vágányok felől

 

            Az aprófalvas térség karakteréből fakadóan a vasútállomások mérete is tükrözte a kis települések lélekszámát. Pár száz-esetleg ezer fős nagyságokról van szó. A vonal legnagyobb felvételi épülete méltán Diósjenő állomás, hiszen innen indul a szárnyvonal, vagyis ez egy fő csatlakozási pont. A típustervek közül mégis ez is csak másodrendű HÉV-épület. Klasszikus kialakítású, ahogyan az „a nagy könyvben meg van írva”. Állapota természetesen nem a legfrissebben újított, mégis elég szépen őrzi eredeti karakterét. Érdekessége, hogy 1925-ben egy földszintes vendéglőt építettek hozzá, mely stílusát a már álló felvételi épülethez igazították. A vendéglő kiviteli tervén egy érdekes momentumra bukkantunk, miszerint a létesítése idején Diósjenőn az indóház csak harmadosztályú volt. Sajnos nem találtunk pontos adatot arra nézve, hogy mikor csatolták hozzá a bővítő épületszárnyat. A helyszínen járva azonban teljes mértékben megbizonyosodhattunk afelől, hogy az eredeti koncepció működött, vagyis gond nélkül megoldható volt az állomás átalakítása harmadosztályúról másodosztályúra. A földszintes vendéglő ma is üzemel, viszonylag színvonalas söröző-resti működik a helyén. A vasútállomás egészét tekintve igen csatlakozó, kiegészítő épület, műtárgy megtalálható.

 

Drégelypalánk állomása a trains.hu-n

A másik közlekedési csomópont a vonal végállomása, Drégelypalánk volt. Itt csatlakoztatták a szakaszt a kelet-nyugati irányú, Párkány-Balassagyarmat vonalhoz (amíg nyugati irányba fel nem szedték a síneket). Ez az állomásépület formailag átesett némi alakításon, így kissé torz formában tükrözi a HÉV felvételi épület jellegét. Laikus szemmel elsőrendű épületnek tűnhet, holott koránt sincs erről szó. Két szintes épülettömb és kétoldalt hozzácsatlakozó kis földszintes tömegek alkotják az együttest. A középső tömb rizalitos kialakítású, ez kölcsönözheti első ránézésre az elsőrendű jelleget. Tetőfedése is eltér a hagyományos típustól: a nyeregtető lefedi ugyan az egész épületet, azonban a vágányok felé nem az oromzatával fordul. Markáns színhasználatú a homlokzat, igaz nem az eredeti szelíd formáját mutatja az épület, mégis egységes benyomást kelt.

Mivel ez a két említett indóház képviseli a legnagyobb méretet, így tehát a térségben nem volt szükség elsőrendű vasútállomás kialakítására. Annál inkább alkalmazták a legelterjedtebb típust, a legkisebb jellegű felvételi épületet, a negyedrendűt. Akad rá példa, hogy nagyon szépen rendbe hozott és gondozott az állomás (például Berkenye, Nógrád esete), de sokkal inkább jellemző a térségre a lepusztultság, az elhagyatottság. Csak a legszomorúbb példákat említve: Bánk, Borsosberény, Tolmács, de még bőven lehetne folytatni ezt a felsorolást. Másodrendű épületek is állnak, ebből kettőt érdemes egymással összehasonlítani, mindkettő a Diósjenői szárnyvonal mentén épült. A rétsági indóház képes tökéletesen illusztrálni azt, hogy milyen szép is volt hajdanán egy ilyen századfordulós felvételi épület. Minden mozzanatában figyeltek a felújításnál a hitelességre, hogy a régi egységet egészében sikerüljön visszaadni. Sajnos kutatásunk folyamán nem nyílt lehetőségünk rá, hogy az épületet belülről is szemügyre vehessük, remélhetőleg ott is megtörtént a restaurálás, és így tényleg a teljes épület tündökölhet régi fényében. Az összehasonlítás során a párja a romhányi épület. Egy lerobbant, málló falú, de összességében életképes épületről van szó. Bízzunk benne, hogy a külső jegyei mihamarább megújulnak, és méltán lehet egyenértékű párja a rétsági épületnek.

 

Rétság

 

Romhány

Barangolásunk folyamán a bejárt állomások egytől-egyig rádöbbentettek, hogy egykoron miért is ügyeltek olyan nagyon a fogadó épület megjelenésére. Hiszen az utazó idegen számára a vasútállomásra érkezés volt az első élmény, az jelentette számára a „városkaput”, márpedig az első élmények a legmeghatározóbbak a falu egészéről kialakított véleménynél.

2.2.3. Törekvések a térség vasútvonalának felélesztésére, Az Ipoly Unió tevékenysége

            Az 1990-es évek elején mindkét országban végbement a békés rendszerváltás, Szlovákia megalakult, önálló állam lett. Azonban pozitív irányú előrehaladás nem történt a vasútpolitika terén, sőt ráadásul ismét felmerült az esély további mellékvonalak bezárására. A tervek azonban igen heves ellenreakciót váltottak ki, különböző civil szervezetek és magán személyek is részt vettek a tiltakozásban, így a kérdés lekerült a napirendről. A helyben élőkben mind nagyobb lett az igény a vasútvonalak életben tartására, felélesztésére, ebben pedig megfelelő, segítő partnernek bizonyul az Ipoly Unió nevű szervezet.

            Az Ipoly Unió Környezetvédelmi és Kulturális Egyesület 1993-ban alakult meg, s munkájuk során született már nemzeti park, természetvédelmi oktatóközpont, különböző kiadványok az Ipoly-völgyéről. Kezdettől fogva támogatják a vasút ügyét, ők indították be a kampányt a vasúti fejlesztés ügyében. Céljuk, hogy párbeszéd alakuljon ki a térség polgármesterei, társadalmi szervezetei, országgyűlési képviselői, valamint a MÁV és a közlekedési tárca között a vasútvonalak jövőjét illetően. Ehhez kapcsolódó megmozdulásuk volt 2001-ben a vasútitöltés-tisztító tábor megszervezése és lebonyolítsa, majd az azt követő szimbolikus vonatozás Drégelypalánk és Ipolyság között. Ez az az 1963-ban megszűntetett szakasz, melynek az újjáépítésére van talán a legégetőbb szükség, hogy a térség vasúti közlekedésének szerepe növekedjen.

 

            A másik fő indok a vasúti közlekedés jobbá tételére: a közúti teljesítmények emelkedése okozta számos társadalmi, gazdasági, valamint környezetvédelmi probléma. Vagyis ahogyan a vasúti közlekedés egyre jobban háttérbe szorult, a közúti közlekedés úgy nőtt nagyságrendekkel a térségben. A HÉV-ek gazdasági problémája kezdettől fogva a közúti közlekedés térhódításából adódott. Már az 1930-as évek elejére a közúti közlekedés érdemi vetélytársává vált a vasútnak, mind személy-, mind pedig áruszállítás tekintetében. A rendszerváltás után a gyors társadalmi-gazdasági változásokhoz a vasút nem tudott kellő mértékben alkalmazkodni, így piacvesztése még drasztikusabb lett a kilencvenes évek során. Pedig Nógrádban, amely tipikusan apró falvas térség, éppen a kötöttpályás vasút jelentené a megoldást a mindennapos közlekedésnek, az ingázó utasoknak. Amíg vasúti kötött pályán egy óra alatt lehet megtenni egy távolságot, amíg ugyanezt busszal csak két és fél óra alatt sikerülne. Nem is beszélve a megbízhatóságáról, hiszen télen a vonatok közlekedése biztosabb, az autóbuszok könnyebben elakadnak a hóban – ez egy dombos, hegyvidéki területen igen fontos szempont.

 

            Szlovákia és Magyarország Európai Uniós csatlakozását követően egyre több a regionális és határokon átnyúló fejlesztési terv és elgondolás, ezekben a közlekedési rendszer részeként szerepel az Ipoly-völgyi vasút és a kapcsolódó vonalai. Így a hazai civil szervezetek és önkormányzatok szlovákiai társszervezetekkel és önkormányzatokkal együtt is pályázhatnak uniós forrásokra a vasút ügyében, remélhetőleg ezúttal sikerrel. A Nyugat-Európában már jól bevált példát szeretné a térség is alkalmazni. Miszerint a régiók – a birtokukban lévő források ismeretében – saját maguk szervezik meg a térség közlekedési rendszerét. A közút-vasút versengése helyett a két közlekedési ág inkább kiegészíti egymást. Ettől, sajnos, még igen messze vagyunk, kísérleti évek telnek majd el, mire ki tud alakulni a megfelelő modell, amely során újból felvirágzásnak indul az Ipoly-völgyi vasút.

 

2.3. EPERJES-BÁRTFAI HÉV

 

Érdekes tehát megnézni miként alakult az I. világháború után elcsatolt területeken a harmadrendű vonalak épületállományának sorsa. Erre példaként egy felvidéki vonalat mutatunk be, az Eperjest és Bártfát összekötő egykori HÉV-vonalat. A két nagy történelmi múltra visszatekintő várost a bányászat tette naggyá, jelentőségük azonban a XIX. század végére csökkent, ráadásul a földrajzi elhelyezkedés (észak felé záródó völgy végében fekszik Bártfa) sem indokolta fővonal építését. A két város sorsa a csehszlovák szocializmus idején változott valamelyest, amikor is erőltetett iparosítással fejlesztették őket. Ez a vasútra is kihatott, több változtatás is történt.

Sajnos az országhatár változása miatt az elcsatolt vonalról szóló dokumentumokat, terveket át kellett adni a csehszlovák vasútnak, így azok kutatása itthon nem lehetséges. Érdeklődésünkre a MÁV tervtárában elmondták, könnyen lehet, hogy bizonyos anyagok a MÁV tulajdonában maradtak, de sajnos ezek az anyagok jelenleg rendezés alatt áll, így azok nem kutathatóak.

 

2.3.1. Vonaltörténet

A vasútvonal építésére miniszteri rendelettel kibocsátott engedélyokmányban Bornemissza Ádám és dr Piufsich Frigyes kaptak engedélyt. Az engedélyesek kötelezettséget vállaltak arra, hogy a cs. Kir. Szab. Kassa-Oderbergi Vasút Eperjes állomásából kiágazólag Bártfáig vezetendő gőzüzemű vasutat megépítik és engedélyük egész tartama alatt folyamatosan üzemben tartják. Az engedélyezett vasútvonal megépítésére és berendezésére szükséges tényleges tőkét 1.420.000 frt.-ban állapították meg, amelyből 170.000 frt.-ot forgalmi eszközök beszerzésére, 300.000 frt.-ot pedig tartalékként kellett elkülöníteni. Az üzleteszközöket belföldön kellett beszerezniük. A 45,1 km hosszú vonalat 1893. december 11-én adták át a forgalomnak. Üzletkezelését a cs. Kir. Szab. Kassa-Oderbergi Vasúttársaságt látta el. A vasútvonal a Felvidék egyik legszebb mellékvonala volt, a Szekcső folyócska völgyében vezetett a lankás dombvidéken.

 

Eredetileg a bártfai végállomás helyét a terepnehézségek miatt a várostól mintegy 4 km-re állapították meg, de később a vonalat meghosszabbították 2,9 km-rel a város felé. Tervezték a vasút további folytatását is a Duklai hágón át egészen Gorliczéig, ez azonban anyagiak hiányában nem valósult meg. A csehszlovák kommunizmus idején a Bártfai állomást teljesen átépítették, a vonalat egy iparvágánnyal meghosszabbították, mely a városszéli ipari területre vezetett. Az állomást az erőltetett városiasodás eredményeképp teljesen körbenőtte a városszövet.

 

A vasút hegyvidéki, legnagyobb emelkedője 25,0 ‰, legkisebb ívsugara 180 m. Nagymennyiségű földmunkát végeztek az alépítmény kialakításánál, a töltések és a bevágások magassága, illetve mélysége helyenként meghaladta a 7,0 m-t. A viszonylag rövid vasútvonalon sok, összesen 116 db híd és áteresz épült 464 m nyíláshosszal. Hat hídja volt 10 m feletti, a leghosszabb a Szekcső-patak feletti 42 m-es, részben vas-, részben faszerkezetű. 2 km hosszban hóvédműveket is létesítettek a hófúvásos helyeken. (A Magyar Vasúttörténet 2. alapján)

 

2.3.2. Állomások, épületek

Nyolc állomáson és három megállóhelyen nyolc felvételi épület, egy várócsarnok, hat raktár, két rakodó és két fűtőház, a nyílt vonalon 19 őrház épült. A közút 85 alkalommal szintben, háromszor felüljárón át keresztezte a vasutat. Építése km-enként 64 164 koronába került. Az 1960-as években a már említett erőteljes ipari fejlesztés miatt megnőtt a teherforgalom. Ezzel együtt a környék kisebb településeiből a városba ingázók száma is nőtt, ami a személyforgalom fejlesztését is szükségessé tette. Így a nagyobb települések állomásai már szűkösnek bizonyultak, a csehszlovák vasúttársaság helyükbe nagyobb utasforgalmi térrel rendelkező felvételi épületet építetett. Sajnos a nagyvárosi állomások, csakúgy, mint a magyar hasonló jellegű építkezések, semmiben sem utalnak a régi épületekre. Ilyen a bártfai állomás, amely a korszellemnek megfelelő építészeti sajátosságokat viseli magán.

 

 

A bártfai vasútállomás

 

Raszlavica átalakított állomásépülete

Érdekesebb csoportot képviselnek azok az átépítések, amelyek megőriztek valamit elődjeikből. Valószínűleg anyagi okok miatt kényszerültek az eredeti épület nagy részének megtartásához. Ilyen például Raszlavica állomás, ahol jól látható a régi középrizalitos tömegalakítás és arányrendszer. A magastetőt eltávolították, helyette a kornak megfelelő lapostetőt alkalmazták. Más arányúra cserélték ki a nyílászárókat is. Továbbá az épületet egy félig nyitott utasforgalmi térrel toldották meg a vasút felé. A színezés a szlovák vasúti épületekre jellemző fehér szín. Az állomáson több melléképület is található, ezek közül több az átépítéssel egyidejű és megjelenésű, azonban egy kisebb raktár a felvételi épülettel szemben, mely a vonal építésekor épülhetett, megőrizte eredeti színvilágát. Továbbá az állomás mellett áll még egy típusterv szerint épült őrház, amely szolgálati lakásnak épülhetett, jelenleg is így funkcionál. Ezen átépítés nem történt csak a színvilágát változtatták meg. Az architektonikus díszítések is fellelhetőek még.

 

Eperjesváros állomás

Hasonlóan az eredeti tömegből kiinduló átépítés jellemzi Eperjesváros állomását. Ez nem Eperjes főpályaudvara, hanem egy nagy rakodóállomás az elővárosban. Épp ezért számos rakodóépület áll még a régi időkből, ezeken csak a színezést változtatták meg fehérre. Az elsőrendű felvételei épületen elsősorban a nyílászárókat cserélték ki más arányúra, illetve azok kiosztását is megváltoztatták. Sérült a tömegformálás is, mivel a tetőkialakításnál már egyszerűbb: a középrizalitot elhagyó, kontyolt tetőt alkalmaztak.

 

A falusi állomásoknál nagy változás csak akkor történt, ha azokat áthelyezték. Erre azért lehetett szükség, mert a XIX. században a vonalvezetést nem mindig a személyforgalom kívánalmainak megfelelően alakították ki. Fontosabbak voltak például az uradalmi érdekek. Ennek megfelelően az állomások és megállóhelyek sokszor távol estek a településektől, azoktól több kilométernyire feküdtek. Ezek a problémák a mai napig fennállnak a jelenlegi Magyarország határain belül is, jelentős hátrányba hozva ezzel a vasúti személyszállítást. Az utóbbi évtizedekben helyzet orvoslása végett, amennyiben lehettet, a faluhoz közelebb eső helyen alakítottak ki megállóhelyet. A régit pedig fokozatosan felhagyták.

 

Kapi állomásépülete

Két jó példa erre Kapi és Deméthe állomása. Kapi állomása távol esik mindenfajta lakott területtől, az elsőrendű épület egymagában áll az országúttól nem messze a szántóföld közepén. Az eredeti állapotában, eredeti színezéssel megmaradt épületet teljesen felhagyták, az állomás még megállóhelyként sem üzemel. A nyomokból ítélve egy mellékvágánnyal rendelkezett, melyet elbontottak. Az épület állaga rendkívül leromlott, a nyílászárók hiányoznak, a nyílások egy részét befalazták, a vakolatdíszítések sok helyen sérültek. Jelenleg egy raktárterület részét képezi.

 

Deméthe állomásépülete

Deméthe állomása jelenleg már csak megállóhelyként üzemel,  a mellékvágányok egy részét elbontották. Az egykori állomásépületben még laknak, az épület felépítés alatt állt. Színvilága még az eredeti. Feltehetően egy negyedrendű épület lehetett, melyet először a vasúttal párhuzamosan két irányban szimmetrikusan bővítettek, majd az egyik irányban egy hosszabb raktárrésszel toldották meg. Így a tömegkompozíció elvesztette arányosságát. A nyílások egy része megváltozott, a lakás ablakai háromosztásúak.

 

A vonalőrházak jelentős része a mai napig áll, sok közülük eredeti állapotában. A modern biztosítóberendezések következtében szerepük nincs, az épületek csak lakófunkciót töltenek be. Ezek az épületek a karbantartás következtében jó állapotúak. Egyik vonalőrház jelenleg autószervízként üzemel, teljesen átépítve, múltjára csak karakteres tömegéből és a vasút mellett fekvő telepítéséből lehet következtetni.

 

Összességében megállapítható, hogy a vonal épületállománya jelentős változáson ment át. A vasút tulajdonában lévő épületek állaga rossz, ám hírmondóként néhány épületek megőrizték eredeti formájukat és színvilágukat.

 

2.4. A BUDAPESTI HELYIÉRDEKŰ VASÚT ÉPÍTÉSZETE

 

Ez a vonal, pontosabban vonalak azért kerülnek ismertetésre, mert a MÁV kezelésébe került mellékvonalaktól eltérően másképp fejlődtek. Manapság az emberek nagy részének a HÉV szó hallatán Budapestet az agglomerációval összekötő vonalak jutnak az eszükbe. Ennek elsődleges oka, hogy a BKV-n belül önálló részleg a mai napig megőrizte nevét.

 

2.4.1. Vonaltörténet

            Az első vonalak építésére a miniszteri rendelettel kiadott engedélyokmányban a Budapesti Közúti Vaspálya Rt nyert jogot: „Az engedélyes cég kötelezettséget vállalt arra, hogy Budapestről a közvágóhídi épület mellől kiinduló és Erzsébetfalván át Soroksárig vezetendő helyiérdekű mozdonyvasutat megépíti és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzletben tartja.”

            A vasút megépítésére és megfelelő berendezésére szükséges tényleges tőkét 500.000 frt.-ban határozták meg. A forgalmi eszközöket, síneket és egyéb szükséges berendezést kötelesek voltak belföldön beszerezni! A szükséges pénz megszerzése céljából joguk volt részvénytársaságot alapítani és kötvényeket kibocsátani. A 10 km-es vonalat 1887. augusztus 7-én adták át a forgalomnak. Később engedélyezik a vonal folytatását Soroksártól Harasztiig, az 5km-es vonalat 1887. november 24-én adták át a forgalomnak.

 

            A Budapest-Cinkota Helyiérdekű Vasút építésére szintén a Budapesti Közúti Vaspálya nyert jogot. A társaság kötelezettséget vállalt arra, hogy gőzmozdony vontatású vasutat épít a külső kerepesi út végétől a MÁV központi személypályaudvara mellől Rákosfalván át Cinkotáig. A 10 km hosszú vonalat 1888. július 20-án adták át a forgalomnak. Ugyanez a társaság építette és üzemeltette a Budapest-Szentendre Helyiérdekű Vasutat. A vonal a Filatori gát mellett épült állomástól Békásmegyeren, Kalászon és Pomázon keresztül Szentendrééig vezetett, kezdetben gőzüzemű vontatással. A 16 km-es vasútvonalat 1888. augusztus 17-én adták át a forgalomnak.

 

            A vonalak engedélyokmányait 1895-ben egyesítik. Az immár a Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. tulajdonát képező vonalakra engedélyezik a részben vagy egészben történő felsővezeték-rendszer kiépítését. 1899-ben engedélyezik a Cinkotától Csömörön és Kistarcsán át Kerepesig vezető vonalat. A 9,8 km-es vonalhosszabbítást 1900. augusztus 28-án adták át a forgalomnak. Ezzel egy időben helyezik üzembe a kezdetekben még önálló 9 km-es Budapest-Budafok vonalat. Ezt vonalat 1909-ben meghosszabbították Nagytétényig (5,4 km), majd 1914-ben megépült a Budafok-Budaörs-Törökbálint vonal (13,3 km). Ezek a vonalak már villamos üzemű vontatással üzemeltek.

 

            A Budapesti HÉV helyezte üzembe 1911-ben a Kerepes-Gödöllő, 1912-ben az Erzsébetfalava-Csepel és a Rákosszentmihály-Rákospatak vonalakat. A hosszabb vonalépítéseken kívül elkészítettek néhányán leágazást MÁV állomásokhoz és a városi villamosvasúthoz.

Ezt követően több vonal nem épült, bár nagyszabású tervek voltak a vonalak meghosszabbítására Visegrádig, Aszódig, Dunapatajig illetve Kalocsáig. Az 1919-es államosításokkor a BHÉV és a többi városi vasutat Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven vonták össze. 1921 és 1933 között ismét önállóan, majd 1949-ig a Budapest Székesfőváros Rt.-n belül üzemeltek a fővárosi HÉV-ek. A városszerkezet változásával a belső területeken a HÉV-ek szerepét a villamosok vették át. Így kijjebb szorultak a végállomások, pl a Budafoki HÉV a Szent Gellért térről a Szent Imre térre (ma: Móricz Zsigmond tér), a Szentendrei HÉV a Pálffy térről a Margit hídhoz.

 

            A háború végén az 1944-45-ös években nagyon sok kárt okoztak a légitámadások, elsősorban a dunaharaszti vonalon, sok épület elpusztult. További rongálások keletkeztek az ostrom idején a harci cselekmények közben. A kommunizmus alatt a HÉV vonalak a BKV-hoz tartoztak, több vonalat villamos vonallá alakítottak át (Budafoki HÉV). Ma a BKV-n belül a HÉV üzemigazgatóságához tartozó vonalak a szentendrei, a csepeli, a ráckevei, a csömöri és a gödöllői.

2.4.2. Állomások, épületek

Mivel a teljes hálózat a mai napig HÉV-ként üzemel, történetében nem húzható olyan határ, mint a mellékvonalaknál az államosítás. Ezért több olyan épületet is bemutatunk, amely 1931-32 után készült. Az épületek nagy részére jellemző, hogy nem a MÁV típusterveket követik, hanem egy sajátos, egyszerűbb megoldást. Erről írtunk az „Egyedileg alakított állomásépületek, érdekességek” címszó alatt.

 

Szentendrei vonal

 

            Elsőként a szentendrei vonal épületállományából mutatunk be példákat. Itt inkább a külső területeken, Békásmegyert követően találhatunk klasszikus felvételi épületeket, Budapest határán belül többnyire csak esőbeállók szolgálják az utasokat. A BHÉV vonalak sajátos tömegalakítását tükrözi Budakalász állomása „zsugorított” formában. Az 1896-ban épült állomás a legrégibb a BKV HÉV épületállományában. A kis épület egy 3 szobás szolgálati lakást és egy ettől független forgalmi irodát tartalmaz. A nyitott utasváróból csak később lett a forgalmi iroda leválasztva.

 

 

Budakalász

 

            1931-ben épült Pomáz állomása már jelentősen eltér a hagyományos vasúti építészettől. Telepítésében megőrizte a vasúttal párhuzamosan elnyújtott formát, de tömegformájában lényegesen más. Az épületben forgalmi iroda, két üzlet és egy szolgálati lakás kapott helyet. Szokatlanul nagyméretű a vaskos pilléreken nyugvó előtető, ez tágas nyitott váróteret biztosít.

 

 

Pomáz

 

 

            Külön érdekesség az 1938-ban épült Római fürdő állomás, mely a turizmus miatt a hely szelleméhez alkalmazkodó épületet. A szimmetriával, a nyitott váróterek köroszlopos kialakításával az antik építészetre próbáltak utalni, legalább hangulatilag. Az épületben jelenleg egy műhely és egy forgalmi iroda található.

 

Ráckevei vonal

A ráckevei vonal sokkal inkább megőrizte hajdani arculatát, köszönhetően annak, hogy ez vezet Budapestről a legmesszebb. Pesterzsébet-felső állomása tipikusan a BHÉV-re jellemző épület, a vasúttal párhuzamosan elnyúló épület. Szépen megmaradt a fa szerkezetű előtető, azaz a tornác. Szép famunka jellemzi az oszlopfejezeteket is.  Az épület színezése halványzöld, ez a mai HÉV épületeknél egységes, általános. Nagyon jó látni, hogy megőrizték az eredeti kandelábereket a peronon. Az épületben szolgálati lakás, iroda és pénztár kapott helyet. Ezen az állomáson található még egy forgalmi torony is, ilyen több is található a vonalon, például a dunaharaszti hídnál, amely a hidat figyeli.

 

 

Szigetszentmárton

 

1925-ben készült Szigetszentmárton állomása, szintén „BHÉV-típusú” épület. Szerencsére nemrég tatarozták, az eredeti téglaarchitektúrát is megőrizték. Érdekes, hogy hiányzik az előtető, helyette csak a kijáratok felett van egy kis fedél. A szolgálati lakáshoz utólag hozzábarkácsolt kis nyári konyha található, nem a legszerencsésebb módon.

 

 

            Szintén szépen felújított épület Szigetcsép állomása. Architektúrájában, középrizalitos homlokzatában a MÁV által kidolgozott típusépületekre utal, ám rendkívül furcsa, utólag, rendszer nélkül, több lépcsőben bővítetett tömege eltér attól. Itt is megtalálható a kis előtető. Az épület 1936-ban épült, ez azért is érdekes, mert ekkor már a típusterveket nem nagyon vették figyelembe.

 

Szigetcsép

 

A vonalon több helyen is található nyílt rakóval egybeépült raktár. Régen nagy volt az áruforgalom, napjainkra ez teljesen megszűnt, így ezek az épületek üresek.

 

Csepeli vonal

A másik dél-pesti HÉV-vonal végállomása, Csepel 1932-ben épült. Jellegzetesen a hosszanti elrendezésű BHÉV típus, eredeti architektúrával. Ez alól csak az előtető kivétel, melynek bumfordi vasbeton oszlopai nem illenek a finom részletekkel bíró eredeti épülethez. Sajnos igen rossz állapotban van.

 

Gödöllői vonal

            A gödöllői vonalon számos kis szabadon álló WC épület található. Ezek ma már nem működnek, mert a rongálások ellen nem tudják azokat megvédeni. Ilyen áll ma például Csömör, Kistarcsa és Mogyoród állomáson. Szépen felújított BHÉV típusépület Gödöllő Palotakert. Hasonló megjelenésű Mogyoród állomása, melynek azonban színezése nem a legszerencsésebb.

Csömör

 

Kerepes

Ugyanazok a tervek alapján készült Csömör és Kerepes. Csak a későbbi átalakításokban térnek el. Nagyon szép épülettel bír Gödöllő. A Szabadság téri állomás méltó az egykori császári pihenőhelyhez. Az épület egyáltalán nem követ semmiféle típustervet, kialakításánál, részletképzésénél fontos szerepet kapott a reprezentáció. A téglaburkolatú épület 1910-ben készült el.

 

Gödöllő, Szabadság téri állomásépület

 

Összességében az egykori BHÉV épületállományáról elmondható, hogy rendkívül vegyes képet mutat. Ezt csak fokozza a számtalan átalakítás, mely általában nem vált előnyére az állomásoknak. A szűkös anyagi helyzetben lévő BKV erejéhez mérten igyekszik karbantartani az épületeket, így évente egy-kettőt sikerül felújítani.

 

Felhasznált irodalom:

Barkóczi Jolán – Dr. Csiba József - Dr. Csikós Mihály -, Gittinger Tibor - Dr. Horváth Ferenc, Dr. Jelinek István - Dr. Komoróczki István - Lovas Gyula - Dr. Kubinszky Mihály - Malatinszky Sándor - Mamusich Tamás - Dr. Nemeskéri-Kiss Géza - Ragó Mihály - Rimóczi Miklós - Tisza István - Dr. Udvarhelyi Dénes - Varga károly:

Magyar vasúttörténet 2. kötet 1876-tól  a századfordulóig. Budapest, MÁV Rt., 1996.

Magyar vasúttörténet 4. kötet 1900-tól 1914-ig.  Budapest, MÁV Rt., 1996.

Magyar vasúttörténet 5. kötet 1915-től 1944-ig.  Budapest, MÁV Rt., 1997.

 

Dr. Erdélyi Tibor:

Vasúti épületek.

 

Halas György:

Volt egyszer egy kisvasút. Miskolc, Felsőmagyarország kiadó, 1994.

 

Dr. Horváth Ferenc – Dr. Kubinszky Mihály  - Kiss Zsuzsanna - Vörös Tibor:

Az építészet és a magyar vasút. Budapest, MÁV Rt., 1999.

 

Kubinszky Mihály:

Régi magyar vasútállomások. Budapest, Corvina Kiadó, 1986.

 

Kubinszky Mihály - Gombár György:

Vasútállomások Magyarországon 1846-1988. Budapest, Ságvári Nyomda, 1989.

 

Lovas Gyula:

A bakterház. Budapest, MÁV Rt., 2003.

 

Dr Majdán János:

Helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántúlon. Budapest, MÁV Rt., 1997.

 

Thorday Zoltán:

Hegyen-völgyön kisvasúton. Tatabánya, Magyarhon, 1997.

 

Thorday Zoltán:

Kisvasutak Magyarországon.  Budapest, MÁV, 1989.

 

Volt egyszer egy vasút, lesz egyszer egy vasút?

Ipoly Unió Környezetvédelmi és Kulturális Egyesület, Z. HORV Reklámstúdió, 2002.

 

Pilis Visegrádi-hegység – Turistakalauz

Cartographia, 2005

 

 

(kép-, szöveg- és HTML-szerkesztés: Rabb Péter)

 

 

 

CONTACT1 - CONTACT2